Telemetría de España: así se comparan Red Bull, Aston Martin y Ferrari

Red Bull al frente y el resto persiguiéndoles. Eso es lo que dejó la primera jornada de entrenamientos libres en Barcelona, un clásico viernes que hemos visto muchas veces esta temporada, con un RB19 que parece estar un paso por encima de sus rivales directos, tanto a una vuelta seca como en simulaciones de carrera, a lo que se suma la supremacía de Max Verstappen.

El holandés llegó al Gran Premio de España y logró un feeling inmediato desde los primeros entrenamientos libres. Por el contrario, es más complicado desentrañar lo que sucedió por detrás, con un Aston Martin seriamente en la segunda plaza, Alpine en busca de la confirmación y Ferrari tratando de encontrar su camino. En ese pequeño grupo también estaba el Haas de un sorprendente Nico Hulkenberg, capaz de sacarse de la chistera una actuación muy destacada, especialmente en el primer sector.

La vuelta al antiguo trazado (sin chicane) ha cambiado la cara de la pista en varios aspectos. La carga aerodinámica necesaria sigue siendo muy grande, pero la eliminación de la chicane en el último sector ha modificado considerablemente la puesta a punto de las suspensiones.

Hasta el año pasado, los equipos tenían que tener en cuenta la necesidad de suavizar la puesta a punto para atacar los pianos en los cambios de dirección, mientras que ahora ya no es necesario hacer grandes concesiones. Además, dadas las velocidades más altas, el bache de la entrada a la curva 14 molesta a los pilotos más este año que en el pasado. 

De hecho, las dos últimas curvas del Circuit de Barcelona-Catalunya y su asfalto bacheado han dejado la puerta abierta a la vuelta del porpoising, ese rebote que todos los coches han mostrado, en mayor o menor medida, en esa sección del trazado. Entre los equipos punteros, el que más parece haber sufrido es Ferrari, mientras que Red Bull y Aston Martin han podido mantener una puesta a punto más constante en la entrada a pista, lo que claramente les ayuda.

Mirando la telemetría, el primer aspecto llamativo es que Aston Martin vuelve a tener ese clásico déficit en las rectas que se veía antes de la introducción del nuevo alerón trasero en Azerbaiyán. A ese nivel será interesante ver si el equipo de Silverstone tiene alguna ventaja o si Fernando Alonso tendrá que correr a la defensiva, intentando maximizar sus puntos fuertes en otras zonas de la pista.

Si bien es cierto que Alonso fue capaz de mejorar su tiempo en el segundo intento del primer sector, eso se debió al hecho de que fue capaz de aprovechar el rebufo de un McLaren, más que a un paso adelante en términos de motor. De hecho, es interesante observar que los dos Mercedes, así como el McLaren de Lando Norris (autor de un excelente primer sector antes de abortar la vuelta por un error en la curva 12), lograron valores particularmente interesantes al final de la larga recta, por lo que será algo a lo que habrá que prestar atención en la clasificación.

Comparación Alonso-Verstappen Entrenamientos Libres España

Sin embargo, tanto en la primera como en la segunda sesión, el AMR23 no sólo mostró bajas velocidades punta, sino también cierta intolerancia al entrar en la primera chicane, donde Max Verstappen destaca con el Red Bull, especialmente al cambiar de dirección. Un aspecto que merece mención es cómo en la salida el holandés explota al máximo la pista, pasando por fuera, mientras que Alonso prefiere una trayectoria más cerrada, quedándose dentro de la línea blanca.

En ese aspecto Ferrari se mostró como una gran incógnita durante todo el viernes, también en términos del duelo interno entre compañeros. Ya en la primera sesión, en la que había rodado con el paquete aerodinámico antiguo, Charles Leclerc mostró problemas para interpretar el primer sector. En la primera chicane intentó llegar con más velocidad a la curva, pero sufrió con el cambio de dirección que le llevó a tener una trayectoria diferente en la salida; sin embargo, la mirada se posó sobre todo en la curva 3, donde el monegasco nunca fue capaz de encontrar un planteamiento que pudiera llevarle por encima de los números de sus rivales, ni siquiera de los de su compañero de equipo.

Si Fernando Alonso, Max Verstappen, pero también Esteban Ocon, consiguen mantener el pedal a fondo sin levantar el pie, diferente es el caso de los dos ferraristas, que a lo largo del día mostraron una evidente predisposición a soltar el acelerador. Eso es aún más evidente en el caso de Leclerc, que nunca fue competitivo en ese tramo, mientras que Carlos Sainz, aunque no estuvo a la altura de sus rivales, logró limitar el tiempo perdido en esa sección. De nuevo, será interesante ver si las dificultades del monegasco tienen más que ver con la elección de conservar los neumáticos para el resto de la vuelta, ya que los blandos demostraron no aguantar más de un giro, o si los problemas persistirán en la clasificación.

Comparación Leclerc-Sainz Entrenamientos Libres España: se puede ver cómo el monegasco sufre en la curva 3

En la curva 5, una de las secciones más traicioneras del circuito del GP de España, donde generalmente surgen los problemas en el tren delantero dado su particular radio y el ligero peralte que empuja hacia fuera, es donde realmente el Ferrari rindió mejor. Un tema que en realidad se ve en otras zonas de la pista, pero es igualmente importante señalar que en realidad hay una interpretación diferente detrás de esa diferencia. Leclerc es quien opta por una trazada más ancha y convencional, sin forzarla; por el contrario, Verstappen trata de cortar en la entrada manteniéndose cerca del piano interior, un aspecto que afecta claramente a las velocidades mínimas pero que permite recorrer menos metros.

Sin embargo, es en la curva 9 donde empiezan a verse las limitaciones de diseño del SF-23, un coche que no hace de la carga aerodinámica total su punto fuerte, como sí hacía el F1-75. Mientras que el bicampeón del mundo casi consigue mantener el pie a fondo en el acelerador y Fernando Alonso se ve obligado a bajar a 64 el pedal durante un breve instante, los dos pilotos de Ferrari sufrieron al mostrar una fase de levantar más prolongada, lo que claramente repercute en su velocidad. En el caso de Leclerc, fue de 12 km/h menos que Max Verstappen, paradójicamente en línea con los del Haas, un coche que de hecho suele rendir bien en los tramos más rápidos.

El mismo comportamiento se pudo observar en la última curva, que ahora tiene una velocidad de entrada significativamente más alta que antes. También ahí, si el holandés pudo pasar por ella casi a fondo y el español del Aston Martin tuvo que soltar durante un periodo de tiempo pequeño, los pilotos del Cavallino tuvieron que levantar el pie durante más tiempo. Por otra parte, hasta el intento de simulación de clasificación no era raro verles tocar el freno antes de entrar, para disminuir la velocidad en la entrada y evitar acabar con subviraje.

Comparación Leclerc-Verstappen Entrenamientos Libres España

Lo interesante es que en realidad el SF-23 tanto a la salida de la curva 10 como en la última curva consigue compensar lo que había perdido anteriormente alcanzando velocidades punta más altas, señal de que en ambas situaciones la unidad de potencia ha hecho una buena contribución. Por el contrario, en esos tramos afloran los puntos fuertes de aquellos con buena estabilidad y mucha carga aerodinámica, como Aston Martin y Red Bull, que de hecho demostraron ser los más rápidos.

Sin embargo, entre la curva 9 y la doble curva final a derechas se encuentran la curva 10 y la curva 12, dos zonas particulares que merecen una discusión aparte. La curva 10 fue completamente rediseñada hace un par de años y, con la nueva configuración, las aproximaciones se han multiplicado. Durante la FP1, se pidió a Charles Leclerc que se mantuviera lo más cerca posible del piano interior, un comportamiento que repitió en la FP2. Por el contrario, los otros dos protagonistas, así como Sainz en este caso, dejaron deslizar el coche en la entrada, sabiendo que entonces podrían explotar el espacio exterior para ir a cerrar la curva.

El buen rendimiento en esa zona, así como en la 12, parece casi un indicador de que, al menos en este viernes, Ferrari pareció haber encontrado la manera de hacer que el tren delantero funcione bien en esas secciones de velocidad media por debajo de los 150km/h. Veremos.