Las soluciones de Pirelli a los problemas de temperatura en Las Vegas F1

Gracias al calendario de mediados de noviembre y a la decisión de que la carrera se celebre por la noche a lo largo del famoso Strip, es muy probable que la temperatura del aire descienda por debajo de los 10ºC en todas las sesiones. La que antes se celebrará y, por tanto, la más calurosa, comenzará a las 20:00 hora local, pero los semáforos no se apagarán hasta las 22:00 horas el domingo, llegando al límite de las dos horas en la medianoche.

La Fórmula 1 y Pirelli ya se han enfrentado a condiciones de frío en el pasado, como en el Gran Premio de Eifel en 2020, cuando la cita se disputó a 9ºC en el circuito de Nurburgring, pero también ha habido muchas pruebas de invierno en las que los gorros de lana y los gruesos abrigos estaban muy de moda.

Lo que es diferente en Nevada es que la vuelta de más de seis kilómetros está condicionada por las largas rectas en un liso asfalto, lo que, unido a la ausencia de curvas de alta velocidad, significa que el aire tendrá tiempo de sobra para enfriar las gomas, mientras que los pilotos dispondrán de muy pocas zonas para calentarlos.

Dada la falta de comparaciones históricas, los milaneses están trabajando con datos de la FIA, la Fórmula 1 y los equipos en un esfuerzo por evitar que el graining y el enfriamiento de los neumáticos provoque males mayores durante el fin de semana. El director de Pirelli, Mario Isola, explicó: "Tuvimos en Barcelona algunas pruebas similares, pero ese es un circuito diferente, donde se pone más energía en la goma".

"Además, el asfalto que recuerdo en aquel momento era bastante agresivo. Fue antes del último reasfaltado, así que, en Las Vegas, creo que nos toparemos con una situación algo única comparada con nuestro histórico", aseguró el máximo responsable de la compañía italiana.

Las rectas, un factor clave para la degradación de los neumáticos en Las Vegas

Debido a las largas rectas que caracterizan el giro en Las Vegas, habrá periodos prolongados en los que se ejerza poca energía sobre la superficie de la goma, y al no haber zonas de frenado, ni fuerzas laterales, eso permitirá que las condiciones ambientales reduzcan la temperatura exterior.

En Bakú, quizá el circuito más parecido en cuanto a trazado, los neumáticos se enfrían unos 30ºC en el último sector, y al igual que allí, como los Pirelli girarán a velocidades superiores a los 330 km/h, la temperatura interna [interior del neumático] será mucho mayor. Como las gomas no están optimizadas para las curvas, los coches serán más propensos a sobrevirar y/o subvirar, y al arrastrar la goma por el asfalto, se producirán desgarros y roturas en la superficie.

La falta de temperatura también hará que se frene antes y que se vean más bloqueos: "¿Somos capaces de mantener la temperatura en el neumático? Esos factores podrían generar algo de graining. En cuanto al trazado de la pista, hemos trabajado con antelación respecto al procedimiento habitual para obtener simulaciones con el fin de comprender la severidad del circuito".

"Y se ha confirmado que es de alta velocidad, pero baja exigencia en términos de curvas, porque no tienes como en Silverstone, donde poner mucha energía", dijo Mario Isola. "El asfalto no es completamente de carretera, pero debería tener una rugosidad bastante baja, por lo tanto, la rugosidad del asfalto, el trazado y el frío significan que no estamos generando mucho calor en la goma y que se enfriará en las largas rectas".

Ese dolor de cabeza térmico solo será más pronunciado en caso de que los monoplazas tengan que reducir la velocidad durante un periodo de Virtual Safety Car o un coche de seguridad: "La cuestión es que en la recta se generan ondas estacionarias [ondulaciones en el flanco al deformarse el neumático], así que tenemos que proteger la goma de esa alta velocidad y de las ondas estacionarias".

Más vale prevenir que curar en Las Vegas

Para prepararse, Pirelli ha buscado la transparencia de la FIA, el campeonato y los equipos. Cuando las escuderías completaron sus simulaciones, transmitieron la información al proveedor de neumáticos, y cuando la procesaban, la enviaban de vuelta. Dadas las grandes expectativas que rodean al Gran Premio de Las Vegas, a nadie le interesa dejar que se produzca un desastre.

Los italianos también han presentado los tres compuestos más blandos disponibles, el C3, C4 y C5. Aunque sigue existiendo el obstáculo de que solo hay seis tipos diferentes para cubrir todo el calendario completo, que se extenderá a 24 citas el próximo curso, la goma más blanda debería ayudar a mantener el calor.

También se exigirán altas presiones, lo que añadirá algo de rigidez a los flancos para hacerlos más propensos a la sensación de movimiento de la goma que se produce con las ondas estacionarias. Un área de cambio que se evaluó, pero que no se llevó a cabo, fue la gestión de las mantas térmicas de las gomas, en donde se discutió elevar la temperatura por encima de los 70ºC para un mejor inicio de stint, y se consideró la opción de dejarlas encendidas durante la noche, lo que permitiría que el caucho retuviera el calor durante más tiempo.

"Decidimos seleccionar los tres compuestos más blandos simplemente porque se espera que las temperaturas sean muy bajas. Hablamos [de las mantas térmicas para los neumáticos], y creo que no necesitamos hacer nada diferente, las tenemos, y con 70ºC, la temperatura debería permitir un buen nivel de agarre en las gomas", sentenció Mario Isola.

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