Cómo el frío de Las Vegas será un reto para los ingenieros de F1

No solo tienen que asegurarse de que los tres compuestos de Pirelli funcionen de manera eficaz, sino que las temperaturas inusualmente bajas también tendrán un impacto significativo en la refrigeración general del coche y, por lo tanto, en las especificaciones aerodinámicas que utilicen los equipos.

El reto es muy diferente al de las recientes carreras en Qatar y Ciudad de México. En comparación con esas últimas, en las que la escasez de aire exigía la máxima refrigeración, Las Vegas estará en el extremo opuesto, y aunque es obvio que a las modernas unidades de potencia V6 híbridas no les gusta funcionar con demasiado calor, tampoco están diseñadas para funcionar en condiciones de frío extremo.

Mientras que los monoplazas de Fórmula 1 ruedan en los fríos días invernales de pruebas en Europa, la diferencia es que la cita estadounidense es un gran premio, lo que significa que no puede haber compromisos en cuanto al uso de la unidad de potencia, y la especificación del coche es fija desde el inicio de la clasificación.

La larguísima recta principal que discurre a lo largo de Strip presentará sus propios desafíos. Al igual que en Bakú, los frenos y los neumáticos estarán potencialmente más fríos de lo ideal cuando los monoplazas lleguen a la frenada. Para 'aumentar la diversión', como en cualquier circuito urbano, los equipos no han podido incorporar muchos detalles en sus simulaciones en cuanto a baches y demás, y la naturaleza exacta de la superficie recién asfaltada sigue siendo una incógnita.

"Es difícil", aseguró el jefe de rendimiento de monoplazas de Williams, Dave Robson. "Creo que la combinación de la superficie de la pista, de la que sabemos muy poco por el momento, y cómo interactuará con los neumáticos dictará en gran medida cómo se desarrolle el fin de semana. En cuanto al trazado de la pista, tenemos un buen conocimiento de ella, y podemos rodar en el simulador y tener una idea aproximada".

"Al ir a un circuito nuevo como este, una de las cosas principales será que vamos con una posición de salida clara, pero también tenemos muchas opciones preparadas para cubrir lo que realmente suceda", dijo. "No podemos predecir exactamente cómo se comportará el coche en Las Vegas, así que iremos con muchas opciones. Pase lo que pase, podremos cubrirlo lo antes posible".

Otros equipos coinciden en que se trata de un paso hacia lo desconocido, como afirmó el director de ingeniería de Alpine, Ciaron Pilbeam: "Parece que va a hacer frío, pero no sabemos hasta qué punto. Es un circuito nuevo, lo que siempre es interesante, haremos todo el trabajo habitual de simulación previo al evento y en el simulador, pero nunca se sabe exactamente lo que va a pasar".

"Siempre hay alguna variación en lo bacheado que está, o cómo es la superficie de la pista, ese tipo de cosas", aseguró el miembro del conjunto francés. "Haremos todo lo que podamos antes del evento, pero no podemos hacerlo todo. Tenemos que ir preparados para aprender en las dos primeras sesiones de entrenamientos".

La gestión de los neumáticos ha sido una de las claves de la temporada 2023 de Fórmula 1, y ya en el Gran Premio de Brasil vimos grandes discrepancias entre los equipos que acertaron en la carrera, sobre todo Red Bull y Aston Martin, y los que se equivocaron, como Mercedes.

Las escuderías suelen tener un estrecho margen de maniobra en el que pueden hacer que las gomas funcionen, y encontrar ese punto óptimo en Las Vegas, con la configuración mecánica y la preparación de la vuelta de salida entre las variables, podría no ser tan sencillo. Ponerlos en marcha después de los periodos de coche de seguridad será un desafío adicional.

"En lo que respecta a los neumáticos, se trata realmente de llevarlos a un entorno diferente, ¿no?", comentó el ingeniero jefe de los de Milton Keynes, Paul Monaghan. "Hace unos años fuimos a Nurburgring en octubre, y todos los días estaba húmedo y hacía frío, y en Austin, hace unos años, recuerdo que un día hizo un frío glacial".

"Hablamos de todo lo relacionado con el agrietamiento por el frío, el manejo de los neumáticos y todo ese tipo de cosas, y sí, están en el extremo inferior de su rango de funcionamiento", explicó. "Así que, dentro de las libertades que tenemos con la aerodinámica, como la llamamos ahora, e intentando manejar el coche, depende de nosotros intentar que los neumáticos funcionen".

"Y el reto está ahí para todos nosotros. Creo que en los tres compuestos, todos van a estar demasiado fríos", continuó uno de los máximos responsables del conjunto campeón del mundo. "Realmente se trata de si podemos conseguir que todos ellos funcionen el tiempo suficiente para que podamos hacer un stint de carrera bueno".

Como indicó Paul Monaghan, existe una relación entre los neumáticos y la especificación aerodinámica en términos de lo que él denominó la carrocería de las ruedas [conductos de freno y otras piezas en esa zona], pero obviamente, las condiciones tendrán un impacto sustancial en otras secciones del monoplaza.

En Qatar y/o México, la mayoría de los equipos llevaron branquias adicionales o abrieron la región del cuello de botella de la parte trasera para facilitar la refrigeración, y en Las Vegas no será necesario nada de eso. Se podría pensar que eso animaría a las escuderías a centrarse en la baja resistencia aerodinámica para mejorar la velocidad en línea recta, pero no es tan sencillo.

"En realidad, no se trata de una mejora aerodinámica, sino más bien de gestionar la unidad de potencia, la caja de cambios y todos los demás elementos en su ventana de funcionamiento", explicó Ciaron Pilbeam. "No obstante, estamos preparados. Podría ser como las pruebas de invierno, podría hacer ese frío".

"Es difícil saber exactamente lo que nos vamos a encontrar cuando lleguemos allí. Hay momentos en las pruebas de invierno en los que necesitas vaciar un poco los radiadores, algo para lo que normalmente no diseñarías el coche, podrían darse ese tipo de condiciones, pero creo que estamos preparados", continuó. "La ventana operativa es mucho más amplia ahora de lo que solía ser cubriendo entre ese tipo de temperatura, y lo que vimos en Qatar. Es un rango de temperaturas de funcionamiento muy amplio".

Paul Monaghan estaba de acuerdo en que los equipos deben ser capaces de ajustarse a lo que se requiera: "Para ser sincero, no me preocupa demasiado la refrigeración del coche. No creo que sea tan malo, rodamos nuestro primer día promocional en febrero de este año, y yo estaba sentado allí temblando en Silverstone deseando no estar, y que pudiéramos hacerlo funcionar".

"Veremos algunos monoplazas más cerrados, quizá algunos modifiquen las salidas de refrigeración hacia atrás en la carrocería superior, lo que lo reducirá un poco", dijo. "Es un caso de no querer cerrar todos los radiadores porque tienen tanta contrapresión en ellos, que no funcionan, pero ese es nuestro problema".

Los equipos tendrán que hacer malabares con la compleja relación entre la refrigeración y los niveles de carga aerodinámica, como explicó de nuevo Paul Monaghan: "Creo que lo que se ve normalmente, y es una especie de resumen a grandes rasgos, es que si abrimos el coche, perdemos un poco de carga aerodinámica".

"Cuanto más cerrado esté, mejor será la carga aerodinámica. Por lo general, la resistencia es mayor en los neumáticos y el alerón trasero que en los sistemas de refrigeración", dijo. "Si podemos cargar un poco el coche, cerrándolo, lo haremos, pero estamos llegando al final de la temporada, así que no va a ser una especie de nueva carrocería o algo que decidamos hacer. Intentaremos hacerlo con las opciones que tenemos".

Es una declaración intrigante por parte del director de ingeniería de los campeones del mundo. A medida que los equipos empiezan a superar el límite de costes, diseñar y fabricar piezas nuevas para una carrera específica empieza a convertirse en una especie de lujo, y no solo para los grandes, como afirmó Dave Robson: "Lo interesante es lo que hacemos ahora que vivimos en este mundo del límite de costes".

"Antes, probablemente habríamos hecho un paquete de refrigeración nuevo y pequeño, y habríamos cambiado la refrigeración que no necesitábamos por carga aerodinámica, y puede que hubiéramos hecho algunas otras cosas en el coche, pero ahora tenemos que preguntarnos si merece la pena hacerlo", continuó. "Sobre todo a medida que se acerca el final de la temporada, eso puede depender de cuánto desgaste y gastos has tenido que gastar en eso en los meses anteriores".

"Creo que es un buen ejemplo de cómo, en un mundo con límites de costes, ¿se opta por optimizar todo para ese circuito concreto? Porque las piezas que podrías fabricar, quizá no las usarás en ningún otro sitio. ¿Quieres hacerlo o no?", se preguntó. "Y en parte, eso depende de lo que creas que harán los demás. Así que todo se convierte en un pequeño problema".

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