Red Bull elimina el conducto del morro del RB15 para Mónaco

La primicia se vio por primera vez en el RB13 de Red Bull en 2017, y parecía ser un intento de satisfacer las regulaciones de la FIA para la estructura de choque frontal al intentar evitar cualquier área de alta presión con el flujo del aire.

Después de haber utilizado la primicia desde entonces, Red Bull ahora ha llegado a Montecarlo con un diseño convencional con la punta del morro muy parecida a la que se usó en 2016.

Si bien la razón para volver a esa configuración no está clara, podría deberse a que el ala delantera recortó las áreas de baja presión que se encuentran debajo, disparando aire y sometiéndola a un grado de elevación.

En Mónaco, donde la carga aerodinámica y el control del extremo delantero son de suma importancia, anular cualquier concentración de sustentación debería ayudar al piloto a conducir el automóvil a través del desafiante circuito urbano.

Esto también fue emparejado con una especificación diferente del ala; más en línea con el diseño de la pretemporada de Red Bull, el elemento central no presenta la división y permite al conjunto curvar el elemento superior más abajo.

Esto apunta a un deseo adicional de conseguir más fuerza aerodinámica en la sección interna, mejorando la respuesta en la parte delantera.

Además, Red Bull también ha colocado un cuarteto de aletas pequeñas en la parte superior del fondo plano, justo al lado de la parte inferior del sidepod.

En el primer plano de la imagen de Giorgio Piola, la abundancia de aletas en el fondo muestra el nivel al que Red Bull está tratando de desviar el flujo de aire hacia el exterior.

Red Bull detalle

Photo by: Giorgio Piola

Las nuevas aletas aumentan este efecto, y la mitad inferior dirige el aire a través de la ranura en el fondo hacia los lados.

Sin embargo, las puntas se inclinan en una dirección diferente, trabajando con el lado superior curvo del piso para llevar el flujo de aire de la parte superior del automóvil alrededor del diafragma de los laterales.

El objetivo de todo esto es limitar el impacto de los neumáticos traseros, que generan una gran cantidad de aire turbulento y, en última instancia, pueden dañar la eficacia de los elementos que producen fuerza aerodinámica en la parte posterior del automóvil, es decir, el difusor y los componentes asociados.

La comparación:

A la izquierda el morro con conducto y a la izquierda el presentado en Mónaco, sin conducto