Prohibir las mantas de los neumáticos ayudará a Pirelli para 2025

La empresa italiana estuvo evaluando la introducción de cambios en sus neumáticos en un intento por erradicar la creciente presencia de la degradación térmica, que ha subido este año. El sobrecalentamiento de las gomas ha sido calificado por fuentes del paddock como el "enemigo de las carreras", puesto que impide a los pilotos ir al máximo y luchar de manera agresiva con adelantamientos.

El contratiempo se debatió en la última reunión de la Comisión de la Fórmula 1, en la que se pidió que se abordara y se mejorara la competitividad de las gomas en el futuro. En esa misma reunión se aprobó la eliminación de las mantas térmicas para 2025, lo que ayudará a Pirelli a reducir su carga de trabajo, que tendrá dos frentes con las pruebas del próximo curso.

Así, en lugar de tener que crear neumáticos con las características adicionales de calentamiento que se requerirían si no hubiera mantas, ahora pueden concentrarse mucho más en abordar únicamente el sobrecalentamiento. El director de ingenieros de la firma milanesa en el Gran Circo, Simone Berra, dijo que el camino está despejado para poner en marcha un programa de pruebas que pueda ayudar a conseguir mejores compuestos para 2025.

"Al menos, ahora el objetivo está claro, y más en comparación con semanas anteriores", comentó. "Sabemos que tenemos que trabajar en 2024 con pruebas de desarrollo para producir una nueva generación de compuestos, y este será el objetivo. Seguiremos mejorando la fiabilidad en términos de estructura, pero los compuestos serán el foco de nuestro calendario de desarrollo de 2024, y trabajaremos en el problema del sobrecalentamiento".

El italiano dijo que la primera etapa para Pirelli era pasar las próximas semanas analizando los datos de 2023 para comprender bien por qué el sobrecalentamiento fue mucho más problemático esta temporada: "Queremos intentar entender por qué, de 2022 a 2023, el efecto del sobrecalentamiento fue mayor. ¿Cuál fue la razón?".

"Después de este análisis, que haremos al final del año, intentaremos entender dónde trabajar en los compuestos para mejorar ese aspecto", continuó. "Obviamente, nos gustaría tener pilotos capaces de apretar al máximo y no estar gestionando las temperaturas de los neumáticos, ese es el objetivo por nuestra parte".

Aunque se ha sugerido que uno de los principales factores que contribuyen al sobrecalentamiento es la construcción del compuesto, especialmente en la zona del cinturón, Simone Berra cree que el problema se debe mucho más a la elección de las gomas: "No creo que sea un contratiempo de construcción".

"Creo que, a veces, tenemos comentarios de sobrecalentamiento, pero no es uno real. Los pilotos solo sienten una falta de agarre, pero en otras ocasiones es solo el neumático que se está degradando debido al desgaste o al graining, o por otras razones", comentó. "En el pasado hemos tenido comentarios de sobrecalentamiento, pero no era por ello. En algunas carreras hemos notado que había una alta temperatura, especialmente en el eje trasero, que se veía afectado por ello, así que debemos distinguir cuál es la verdadera razón".

"Pienso que debemos trabajar más en ese sentido, podemos hacerlo con la estructura, porque si tenemos un neumático más fiable y si podemos disminuir la presión, ayudará al afecto del sobrecalentamiento. Eso aumentará la superficie de contacto, y así se distribuye de manera más uniforme la temperatura", dijo. "Sin embargo, seguro que un compuesto por sí mismo no lo cambia todo. Hemos de emplearnos en trabajar junto con la estructura para progresar".

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