El McLaren MCL40 funciona "al revés" en Monza, y no solo por el alerón...

Para muchos equipos, Monza era y sigue siendo una especie de encrucijada del mundial, no tanto por una cuestión de puntos —dado que el campeonato aún es muy largo—, sino porque los equipos punteros llegaban a Italia con varias incógnitas por resolver. Para Mercedes es una de esas pruebas que hay que ganar incluso con un coche que aún no cuenta con actualizaciones, mientras que para Ferrari supone la ocasión ideal para evaluar el nuevo motor.

¿Y para McLaren? Aquí la cosa cambia. Tras haber ganado merecidamente en Hungría y en los Países Bajos, en circuitos con gran carga aerodinámica, Andrea Stella había explicado que Monza suponía una auténtica prueba para evaluar cómo se comportaba el MCL40 en un trazado con características diferentes y que, al menos sobre el papel, no sacan pleno partido a los puntos fuertes del coche de Woking.

Ser competitivos en Monza sería una señal importante, ya que recuperaría la imagen de un monoplaza completo en un campeonato en el que la constancia da sus frutos, tal y como está demostrando Mercedes en esta primera parte del mundial. Sin embargo, por el momento están surgiendo precisamente esos temores que el equipo había previsto de antemano, un panorama que, no obstante, resulta comprensible.

Lando Norris, McLaren; Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

Con las últimas novedades, el MCL40 ha ganado mucha carga aerodinámica, el objetivo principal que se habían marcado los técnicos en Woking, ya que a menudo es la solución que resuelve todos los problemas en una amplia variedad de circuitos. Por otro lado, no es ningún secreto que el McLaren sacrifica algo en términos de eficiencia aerodinámica frente a sus rivales, en particular Mercedes, y en un circuito como este eso puede pesar a pesar de las actualizaciones.

Tras probarla brevemente en Hungría durante los entrenamientos libres, McLaren estrenó en Monza su versión del alerón abatible. Se trata de una solución que, sin duda, ayuda a reducir la resistencia en las rectas. Por ahora, sin embargo, no basta para cambiar realmente el panorama, hasta tal punto que ni los pilotos ni los técnicos se ven en la lucha por la pole, tras haber terminado el viernes a casi cuatro décimas de George Russell.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

Las palabras del actual campeón del mundo son interesantes, porque ofrecen una imagen de un McLaren que funciona casi "al revés", y no solo por el alerón. En las curvas largas donde se esperaba que fuera especialmente competitivo, como las dos curvas de Lesmo, la Ascari o la Parabolica, el MCL40 no destaca frente al Ferrari, que es el punto de referencia, y se alinea más con el Mercedes.

¿Cuál es el aspecto curioso? Que en los tramos más lentos, aquellos en los que en las últimas carreras el McLaren había tenido más dificultades, por el contrario el MCL40 se defiende bien, como en la primera chicane o en la Roggia, donde sus tiempos están a la altura de los mejores. Desde cierto punto de vista, puede ser un enfoque ventajoso, ya que disponer de un coche estable en los tramos lentos permite no desperdiciar energía en la tracción, a diferencia del Red Bull, que en Monza tiene dificultades con un monoplaza que tiende al sobreviraje.

Por otro lado, el problema es que eso no basta para compensar el tiempo perdido en otras partes. Más allá de lo perdido en las curvas más rápidas, lo que más pesa es sobre todo la diferencia en las rectas, no solo respecto a Mercedes, que hace de ese aspecto su verdadero punto fuerte, sino también respecto a Ferrari, que, aunque sacrifica la primera parte de la vuelta, consigue ser muy competitiva en el tramo hacia la Parabolica.

Lando Norris, McLaren

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images

McLaren no ha logrado encontrar este equilibrio y eso es lo que, de momento, está limitando realmente el rendimiento del MCL40, a pesar del nuevo alerón trasero que, por cierto, está funcionando tal y como esperaba el equipo y se mantendrá durante el resto del fin de semana.

"Lo hemos visto en los tiempos. Estamos a cuatro décimas del coche más rápido, lo que no es exactamente donde nos gustaría estar. De momento creemos que tenemos un buen equilibrio. Hemos jugado un poco con las alturas respecto al suelo para adaptar el rendimiento entre alta y baja velocidad, y ahí estamos bastante bien", explicó Neil Houdley. No es casualidad que se haya mencionado el tema de las alturas, ya que en los últimos fines de semana McLaren ha experimentado mucho en ese aspecto, donde se puede liberar potencial aunque las normas sean diferentes a las de la era del efecto suelo. 

"Desde el punto de vista energético, sin embargo, aún queda trabajo por hacer. Creo que sin duda hay potencial en cuanto al tiempo por vuelta. Se puede ganar algo ajustando la recarga y otro tanto modificando el modo de despliegue. Quizá los pilotos puedan sacar una décima, y los ingenieros tal vez puedan sacar algo más de la configuración. Pero, siendo realistas, creo que será difícil luchar por la pole".

Es un McLaren que no se da por vencido y que cree que aún hay potencial por explotar, pero que también esperaba tener que jugar más a la defensiva aquí en Monza que en otras pruebas de esta segunda parte de la temporada. Es una situación comprensible en un campeonato tan largo, en el que algunos circuitos se adaptan mejor o peor a las características del coche, como han demostrado en repetidas ocasiones tanto Mercedes como Ferrari.