El último ejemplo de la increíble preparación de los equipos de F1

En el paddock de la Fórmula 1 se decía que los coches 2021 serían muy similares a los que disputaron la temporada 2020, y que por lo tanto no habría grandes cambios en el rendimiento debido a las restricciones reglamentarias introducidas por la FIA el año pasado para "aligerar" los costes de desarrollo y ayudar ante la crisis económica surgida por la COVID-19.

Conforme se van conociendo más detalles de las máquinas de 2021 se descubre que esa premisa no es realmente cierta. Por supuesto, están las restricciones del chasis, suspensión y caja de cambios, que deben ser iguales que la temporada anterior, pero existen importantes grados de libertad para realizar cambios sustanciales en el rendimiento del coche.

Obviamente, recortar la abrumadora ventaja de Mercedes, que dominó el campeonato del año anterior y logró su séptimo mundial consecutivo en la era híbrida, será una empresa titánica encomendada a Red Bull, pero no cabe duda de que quien logre acertar en las novedades aprovechando al máximo los dos tokens (fichas) otorgados por la FIA para modificar el monoplaza, obtendrá un progreso en el rendimiento a pesar de los recortes reglamentarios en la aerodinámica.

Para 2021, el fondo plano del coche tendrá una superficie más pequeña y no tendrá ranuras en el borde, mientras que también se modificarán los conductos de freno traseros y el difusor.

Todos esos cambios se realizan para reducir la carga aerodinámica en un 10%, lo que debería repercutir en los tiempos por vuelta y, en particular, en el agarre de los neumáticos, que en teoría serían los mismos que en 2019 por tercer año consecutivo.

Pero en realidad, Pirelli ha considerado oportuno cambiar la construcción de sus neumáticos para evitar la formación de ampollas (blistering), sin tener que aumentar las presiones de inflado que hacen que la conducción de los coches sea menos precisa porque patinan más y , a su vez, reduce el rendimiento.

Los técnicos de Mario Isola no solo han cambiado la construcción de la carcasa (sobre los compuestos que se han mantenido desde 2019), sino también el perfil, con un diseño diferente del delantero, que tendrá un impacto sobre la aerodinámica. Eso llevará a modificaciones en el alerón delantero de los coches para orientar de manera diferente los flujos destinados a limpiar la estela de aire de la rueda delantera, que genera turbulencias negativas.

Los bagerboards también cambiarán, una señal de que la tendencia de los vórtices también se modificó. Desde principios de mes, los equipos de Fórmula 1 han recibido los neumáticos a escala de Pirelli, que son más pequeños pero que cuentan con las mismas características técnicas de los neumáticos 2021, así como de los equivalentes a 18 pulgadas que se estrenarán en 2022.

Ante esta situación se ha iniciado una labor de verificación en el túnel de viento de los neumáticos 2021, pero este año cada equipo puede disfrutar de diferente cantidad de tiempo según acabaran en la clasificación de constructores 2020: los cinco primeros saldrán perdiendo y los que acabaron del sexto hacia abajo tendrán más horas.

Los neumáticos para túnel de viento ofrecidos por Pirelli (WTT) son dignos de una atención cada vez mayor: pesan alrededor de 1,5 kg y están fabricados de un compuesto que les permite funcionar con un agarre mínimo y durar hasta 30-40.000 km sin presentar desgaste. De hecho, algunos equipos en los últimos dos años han llevado a un nivel superior sus investigaciones, buscando valores de adherencia para llevar ciertas simulaciones al extremo.

En resumen, la atención no solo está en el neumático del monoplaza 'real', sino también en los neumáticos (y recientemente también en las llantas) diseñados para el túnel de viento.

Pero, ¿por qué? Dialma Zinelli, gerente aerodinámico de Dallara, nos lo explicó: "El verdadero motivo de que en el túnel la rueda se use con el neumático es para estudiar el parche de contacto, es decir, la deformación de la goma en el suelo".

“En el túnel hay que garantizar una presión y una temperatura constantes en los neumáticos porque se va a probar una variable cada vez. El túnel de viento es una herramienta clínica en la que intentamos congelar todas las variables para dejar una libre, que es la geometría que queremos analizar”.

¿Y hacia dónde vamos en la sofisticación de la investigación en el túnel de viento de la Fórmula 1?

"Si tardamos 40 minutos en cambiar una pieza de un modelo a escala, es impensable que la goma haya mantenido una temperatura constante. En el procedimiento hay diferentes sistemas de control y puede provocar risas pensar que después de una prueba de este tipo es necesario colocar mantas térmicas a las gomas, pero sí, eso son los niveles que hemos alcanzado". 

Aquellos que hayan hecho el mejor trabajo en invierno en el campo aerodinámico podrán recuperar gran parte de la carga perdida y, quizás, habrán entendido cómo dirigir los vórtices para conseguir que el coche en pista sea capaz de hacer que los neumáticos funcionen en el rango de temperatura adecuado.

Es un campo de investigación cada vez más extremo y quizás ahora se entienda también por qué es muy caro, pero puede dar resultados importantes si se utilizan las herramientas más adecuadas e innovadoras.

Las mantas térmicas de los neumáticos del túnel de viento son solo el último ejemplo de una experimentación cada vez mayor, de una increíble preparación.