Por qué Ferrari tocó techo con el desarrollo de su F1 en 2023

Ferrari llegó al inicio de la temporada 2023 de la Fórmula 1 con una evolución del coche de 2022 que ya había desafiado a Red Bull al principio del pasado curso, pero no logró nada parecido.

El SF-23 fue prometedor a una vuelta, pero sufrió inconsistencias aerodinámicas que le hicieron sufrir mucho en carrera, sobre todo en circuitos calurosos y con mucha carga aerodinámica.

Ferrari entonces arrancó un agresivo proyecto de desarrollo en Maranello, pero aunque añadió carga aerodinámica y mitigó algunos de sus puntos débiles con una serie de actualizaciones, tampoco consiguió solucionar del todo sus problemas en cuanto al ritmo en carrera.

El jefe del departamento de chasis, Enrico Cardile, explicó que el equipo pronto descubrió que el chasis del SF-23 era un factor limitante donde no tenían mucho más por exprimir.

"El monoplaza de 2023 se ha desarrollado en base al de 2022, tratando de mejorar algunas limitaciones del coche anterior", dijo Cardile a medios selectos, entre ellos Motorsport.com.

"En general, nuestro objetivo se ha cumplido porque el coche en pista se comportó exactamente como se ha desarrollado. El problema fue que pronto nos dimos cuenta de que la dirección que habíamos tomado no era la mejor, así que revisamos internamente nuestros objetivos para el desarrollo aerodinámico. El primer paso fue el paquete de muelles, donde cambiamos el suelo y la carrocería, seguido de otro paso más que dimos en Austria".

"Pero entonces llegamos a una limitaciones de arquitectura o lo que podíamos hacer con el chasis".

Con el límite de gastos, introducir un chasis completamente nuevo durante una temporada no es factible, por lo que el diseño inicial del chasis de un equipo, así como otras opciones de configuración, limitan el grado en que puede desarrollarse.

En el caso de Ferrari, esas limitaciones estaban relacionadas principalmente con los pontones, ya que su decisión de colocar la parte más baja de la estructura de impacto lateral obligatoria lo más alta posible acabó jugando en su contra.

"Las limitaciones estaban principalmente en el chasis, porque la principal diferencia entre nuestro coche y el de Red Bull estaba en la entrada del radiador y en el diseño de los laterales, nosotros teníamos una configuración más ancha que ellos", explicó Cardile.

"La razón es que utilizábamos esta parte de la carrocería para presurizar la zona delantera y controlar la estela de los neumáticos. Por otro lado, en el agujero por debajo de la entrada del radiador podemos promover un mejor flujo hacia la parte trasera del coche, beneficiándonos en términos de carga trasera, pero entonces tenemos que recuperar el control de la estela de los neumáticos en otra parte del monoplaza".

"Al tener un lateral más 'ancho' no hemos necesitado diseñar una forma muy tridimensional en el chasis porque hemos colocado la electrónica justo debajo de los radiadores. Y en cuanto a la Estructura de Impacto Lateral (SIS), la inferior la pusimos a la altura máxima permitida por el reglamento porque encontramos rendimiento limpiando la superficie del suelo delantero".

"Una vez que decides que para lograr un objetivo diferente necesitas formas diferentes, esos dos hechos, la posición de la electrónica y el diseño del chasis, y la posición más baja del SIS se convirtieron rápidamente en una limitación".

"En nuestro caso eso habría implicado un nuevo chasis y una nueva caja de cambios, básicamente un coche completamente nuevo, lo que no es realista crear durante un mismo año".

Detrás de un dominante Red Bull RB19, que parecía funcionar en todas las condiciones y tipos de curvas, la mayoría de los demás equipos encontraron que la ventana operativa de sus coches era extremadamente limitada, lo que provocó algunas fluctuaciones salvajes en sus rendimientos.

A lo largo de 2023, Ferrari, Mercedes, Aston Martin y McLaren tuvieron el segundo coche más rápido en diferentes momentos, mientras que en otros fines de semana tuvieron problemas.

Cardile cree que las inconsistencias de Ferrari y sus problemas de desgaste de neumáticos fueron en gran parte el resultado de su aerodinámica y la influencia de su diseño de la suspensión.

Esos aspectos aerodinámicos también determinaron la sensibilidad del Ferrari SF-23, lo que afectó mucho a la confianza de Charles Leclerc y Carlos Sainz cuando hacía más viento.

"Creemos que sabemos por qué nuestro rendimiento es peor en carrera y, para nosotros, está relacionado con cómo está hecho el coche aerodinámicamente y por la carga aerodinámica máxima que podemos tener", explicó.

"Para mí, la configuración de la suspensión está un poco sobrevalorada porque, al fin y al cabo, se diseña la suspensión para ganar aerodinámica y, al mismo tiempo, tener una buena cinemática".

"El problema con el desgaste de los neumáticos es cómo funciona el coche, y cómo funciona el coche depende totalmente del comportamiento aerodinámico. Así que todo depende de la aerodinámica, a menos que el diseño de la suspensión sea muy erróneo", afirmó.

Como el diseño del chasis de 2023 no era compatible con la dirección aerodinámica que querían seguir en Maranello, el equipo se centró relativamente pronto en su coche de 2024, que será rediseñado al completo. En lugar de llevar a cabo actualizaciones muy grandes, comenzaron a experimentar más con sus opciones de puesta a punto después del parón de verano para así acelerar ese aprendizaje de cara al próximo año.

"El coche del año que viene pasará página", añadió Cardile. "Hemos mantenido el objetivo que nos habíamos marcado, pero hemos comprendido que para alcanzarlo necesitamos cosas diferentes. Así que el coche del año que viene se ha diseñado de forma diferente al de 2022".

El objetivo de Ferrari para 2024, por lo tanto, no es sólo desarrollar un coche más rápido, sino uno cuyo rendimiento sea menos "frágil" y no sólo funcione bien en algunas circunstancias específicas, como en Singapur, donde Sainz impidió que Red Bull consiguiera un pleno de victorias en 2023.

"El rendimiento general probablemente no esté a kilómetros de Red Bull, pero necesitamos el compromiso total de los pilotos, necesitamos las condiciones adecuadas, necesitamos la combinación adecuada de curvas", resumió Cardile.

"Necesitamos muchas cosas que hacen que el rendimiento sea difícil de repetir durante un stint de carrera, cuando los neumáticos empiezan a rendir y el equilibrio del coche cambia. La impresión que tenemos es que la plataforma de Red Bull es más robusta que la nuestra".

"Red Bull está demostrando que no es imposible [tener un coche que rinda en todas partes]. Sólo es cuestión de trabajar duro con los objetivos adecuados", concluyó el de Ferrari.

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