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Vettel y Hamilton, contra las parrillas invertidas: "Son una estupidez"

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Vettel y Hamilton, contra las parrillas invertidas: "Son una estupidez"
Por:
Coautor: Scott Mitchell
21 sept. 2019 18:10

La F1 está valorando instaurar carreras clasificatorias con parrilla invertida, pero varios pilotos han mostrado sus firmes reticencias.

Los equipos de la F1 y los propietarios de la categoría, Liberty Media, están valorando la idea de probar a disputar varias carreras con parrilla invertida los sábados de 2020 para ver si se adopta de manera definitiva en el futuro. 

Pero aunque parece haber un importante consenso en que es interesante probar un cambio de formato, varios pilotos se han mostrado en contra de esta ocurrencia. Los más críticos fueron Hamilton y Vettel en la rueda de prensa tras la clasificación del GP de Singapur. 

"No sé realmente qué decir. La gente que propone eso no sabe realmente de qué está hablando", dijo Hamilton cuando se le preguntó por la idea. 

Pero Vettel fue aún más crítico, asegurando: "Creo que es una completa estupidez, para ser sincero. Creo que sabemos que si queremos mejorar las cosas está muy claro que necesitamos apretar la parrilla más, necesitamos tener mejores batallas. Esto es un simple parche".

"No sé qué genio ha inventado esto, pero no es la solución. Es un planteamiento completamente erróneo". 

Leclerc, por su parte, añadió: "No estaría contento. Estoy mucho más contento si empiezo primero cuando logro la pole, pero no creo que esto sea una solución para la F1. Lo mejor sería ganar y empezar en el mejor lugar y no al revés".

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Las críticas de los pilotos referencia llegaron después de que al comienzo del fin de semana Daniil Kvyat, de Toro Rosso, subrayase que estos planteamientos no solucionarían el problema que tiene la categoría. 

"Creo que esto es una tirita, no una solución al problema real", respondió Kvyat a la pregunta de Motorsport.com sobre esta posibilidad. 

"Deberíamos tener una parrilla mucho más igualada y competitiva. Así no necesitaremos crear estas carreras al sprint o lo que sea. Las parrillas invertidas son algo artificial para mí. No son una solución al problema real, solo una tirita, como he dicho".

"Pero creo que pasa lo mismo que con el Halo. Si se introduce, la gente se quejará un poco, y luego nos acostumbraremos. Pero parece que sería un poco romper la tradición, la historia clásica de este deporte".

La visión de Kvyat de que la F1 debería centrarse más en por qué la parrilla está dividida en dos categorías es algo que comparte Carlos Sainz

"Creo que necesitamos solucionar dos cosas principales. Necesitamos que todos los equipos estén más cerca en cuanto a tiempos", explicó el de McLaren

"Eso mejorará el espectáculo al 100%. El show de la mitad de parrilla es muy divertido ahora y tenemos coches que nos complican adelantar y aun así la competición es atractiva". 

"Y luego está el problema de los adelantamientos. Si logras igualdad entre los coches, acercarlos más en tiempos, tal vez la F1 no necesite parrillas invertidas porque las carreras serán emocionantes de por sí". 

Kvyat añadió que la F1 debería plasmar sus ideas en un reglamento que ayude a lograr carreras que se decidan en la última vuelta, como en MotoGP

"Los tres equipos TOP rinden bien en cualquier circuito: uno es rápido en recta, el otro en curvas y demás", dijo. "Es una mezcla interesante y aun así creo que no necesitamos una parrilla invertida. Pero si podemos añadir cinco o seis equipos a ese nivel, o al menos a Renault y McLaren, ya tienes cinco escuderías al mismo nivel y será más interesante". 

"Entonces estaríamos hablando de un tipo de parrilla competitiva al estilo MotoGP. Y eso será genial, porque ¿cuántas batallas en la última vuelta hemos tenido en MotoGP? Es guay, ¿no? En la última vuelta, en la última curva. Ese creo que es el objetivo al que debería llegar la F1". 

La F1 es una competición en continuo experimento. Repasa los inventos más llamativos de la historia

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Efecto suelo

Efecto suelo
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Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono
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Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa
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Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.

Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción
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Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)
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Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F
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Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos
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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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Sobre este artículo

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Autor Jonathan Noble