Por qué no hay margen para el fracaso para el motor de F1 de Red Bull y Ford

Puede que Red Bull esté adoptando la filosofía "sin riesgo no hay diversión" para su nuevo motor de Fórmula 1, pero admite que el proyecto con Ford no puede fallar.

El equipo de Milton Keynes está invirtiendo cientos de millones de euros en el desarrollo de una unidad de potencia para el reglamento de 2026, tras haber formado una alianza técnica con Ford.

Aunque es consciente de que se enfrenta al enorme reto ante otros fabricantes experimentados de F1 como Mercedes, Honda y Ferrari, también es consciente de que la forma en que lo haga decidirá al final si es un aspirante al campeonato o no.

La nueva fábrica de Red Bull Powertrains en Milton Keynes ya está a pleno rendimiento y repleta de personal, mientras continúan los trabajos en los bancos de potencia. Ford, por su parte, está ofreciendo toda la ayuda que puede con personal y el uso de sus propias instalaciones para acelerar el progreso.

Christian Horner, director del equipo Red Bull, tiene muy claro que el motor tiene que rendir.

"La magnitud de la inversión es la mayor que Red Bull ha hecho nunca en el automovilismo", dijo. "Junto con Ford, tenemos que tener éxito".

"No podemos permitirnos que este proyecto no tenga éxito. Creo que, para nosotros, estratégicamente, donde estamos en nuestro viaje como grupo y como equipo con esta alianza, este cambio en el reglamento de los trenes motrices es la coyuntura perfecta para tenerlo todo bajo control con todos los beneficios que se derivan de ello al tenerlo todo en el mismo campus".

Red Bull Ford Powertrains

La evolución del papel de Ford junto a Red Bull en F1

Aunque la decisión de Red Bull de construir su propio motor fue provocada por la decisión original de Honda de abandonar la F1, siempre estuvo claro que no podían hacerlo solos y que querían asociarse con un fabricante.

En un principio parecía que iba a ser Porsche, pero las conversaciones con el fabricante alemán fracasaron en el último momento ante la preocupación de la dirección de Red Bull por perder su independencia como escudería.

Eso abrió la puerta al gigante estadounidense Ford para sellar un acuerdo, que llevará al famoso óvalo azul  a estar en un coche de F1 a partir de 2026.

La aportación de Ford al proyecto ha ido evolucionando con el tiempo y, desde luego, no se trata de que Red Bull y su socio se ocupen de elementos específicos de la unidad de potencia.

En cambio, como Horner y el director global de deportes de motor de Ford, Mark Rushbrook, han explicado, la relación de trabajo evoluciona constantemente para ayudarles a progresar juntos.

Horner dijo: "Es muy dinámica, con ciertas peticiones en determinados momentos. Como estamos en la fase de construcción, en la que carecemos de recursos y capacidad, nos dijeron: 'Vale, necesitamos ingenieros de simulación, necesitamos ingenieros eléctricos".

Ahí es donde estos chicos [Ford], a través de sus actividades en el deporte del motor y de la inversión que han hecho en EV, era lógico que empezáramos por ahí y dijéramos: 'Vale, compartid con nosotros vuestras experiencias".

Jim Farley, Consejero Delegado de Ford, Mark Rushbrook, Director del equipo Ford y Red Bull Racing, Christian Horner.

"Estamos buscando las tecnologías adecuadas, evaluando comparativamente y mostrando los proveedores con los que pensábamos trabajar. Así que hubo una gran colaboración en eso".

Rushbrook afirmó que, desde la perspectiva de Ford, no había líneas rojas en cuanto a lo que tenía que hacer.

"Incluso en las primeras conversaciones, no fue un: 'Queremos poner a X número de personas in situ y obligarlas a participar en el programa'", explicó. "Fue más 'vamos a averiguar dónde puede estar la contribución y cuál va a ser el beneficio'. Luego somos muy dinámicos, pero reaccionamos en función de las necesidades para disponer de los recursos adecuados".

Con el tiempo, según Rushbrook, la implicación de Ford ha ido mucho más allá de aportar sus conocimientos sobre vehículos eléctricos y baterías.

Explicó: "Todo estaba sobre la mesa para ver dónde podíamos contribuir. Aunque al principio nos centrábamos en la electrificación, también hemos ayudado en el turbo y en el banco de pruebas".

"No estaban en la lista inicial, pero era una necesidad del equipo, donde dijimos que tenemos recursos e instalaciones que pueden ayudar, y rápidamente se convirtió en parte del programa. Hay muchos ejemplos de eso".

Para Horner, la forma en que han funcionado las cosas es exactamente lo que él quería, en lugar del tipo de relación de imposición que se habría producido si el acuerdo con Porsche hubiera salido adelante.

Christian Horner, director del equipo Red Bull Racing

"Creo que lo mejor de la asociación desde el principio fue que Mark y Jim Farley dijeron: 'Mirad, vosotros hacéis F1 todos los días. Ese es vuestro pan de cada día. No vamos a imponeros nuestra metodología. Dígannos, ¿cómo podemos ayudar? ¿Dónde podemos ayudar?".

"Era un libro abierto y dijeron, ¿cómo podemos ayudaros a llegar a 2026 de la manera más competitiva?".

"Realmente ha sido una asociación en la que no se impone a los ingenieros, algo que a veces ocurre en estas relaciones, y lo que temíamos que ocurriera en la otra relación que estábamos estudiando", dijo refiriéndose a Porsche.

"Esto es en gran medida una colaboración tipo, 'OK, esto son todos los recursos de Ford Motor Company. ¿En qué podemos ayudarles en este proyecto? Y las peticiones varían de una semana a otra, de un mes a otro".

Red Bull F1 dice que no se repetirá lo de 2014

Aunque el panorama competitivo de los motores de 2026 sigue sin estar claro, Horner cree que el inicio de la próxima era reglamentaria no será un calco de cómo empezó la era turbohíbrida.

En 2014, Mercedes dio en el clavo con lo que se necesitaba para esas reglas de motor, y se colocó en una senda de dominio que duró hasta que las normas de chasis cambiaron en 2022 con los nuevos coches de efecto suelo.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W05, celebra al cruzar la meta.

Mirando hacia lo que la F1 puede esperar desde 2026, Horner dijo: "No creo que vuelva a pasar lo mismo que en 2014 porque las reglas son tan prescriptivas en términos de los parámetros, y la salida máxima del sistema ERS".

"Creo que la combustión seguirá desempeñando un papel fundamental. Pero, insisto, la cantidad de eficiencia que estamos hablando de obtener de estos motores, estamos entrando en porcentajes muy finos".

"El embalaje será un área clave, en la forma en que interactúa con la aerodinámica, y el combustible es probablemente el mayor diferenciador de rendimiento en este momento".

"Como todo lo demás está tan definido, es difícil ver cómo uno podría obtener una ventaja o desventaja significativa. Así que, en teoría, si todo el mundo logra el máximo, la diferencia no va a ser tan grande".

Pero incluso sin que los motores sean el factor más decisivo, desde la perspectiva de Horner, no hay ninguna sensación de que lo que está haciendo su escudería no sea fundamental.

"Es un capítulo emocionante", admitió. "Por supuesto, lleva asociado un riesgo. Emprender y hacer lo que hemos hecho es una locura en cuanto a la inversión que se ha hecho, reunir a la gente, producir nuestro propio motor. No podríamos hacerlo sin un socio con ideas afines".

"Como siempre nos decía Dietrich Mateschitz, sin riesgo no hay diversión. Cuando se mira el riesgo frente a la recompensa, hay un montón de riesgo. Habría sido muy fácil quedarse con Honda cuando cambiaron de opinión".

"Pero esto nos permite poner nuestro destino en nuestras manos y apuntala el futuro a largo plazo del equipo", concluyó.