La lucha por el título de F1 en México cambió una tendencia histórica

La elevada altitud del Autódromo Hermanos Rodríguez de México siempre ha sido un factor atípico en el calendario de la F1, ya que la escasez de aire influye en las opciones de carga aerodinámica, así como en la necesidad de refrigeración de la unidad de potencia, la electrónica y los frenos.

En ese sentido, independientemente de las altas velocidades que se alcanzan en el trazado mexicano, los coches se configuran tradicionalmente con su configuración de carga aerodinámica máxima.

Los equipos suelen utilizar alerones delanteros y traseros similares a los que se usan en circuitos de baja velocidad, como Mónaco, Hungría y Singapur.

Sin embargo, esa tendencia se rompió este año, ya que muchos de los equipos de la zona delantera de la configuraron sus coches con alerones traseros de menor carga aerodinámica para aumentar la eficiencia y la velocidad en recta.

Algunos equipos dividieron los paquetes entre sus coches, como Red Bull, que tenía una configuración diferente en cada monoplaza. Max Verstappen usó la configuración de menor carga aerodinámica, mientras que Sergio Pérez llevaba la de mayor carga.

Más allá de las opciones de alerones, los equipos también se vieron obligados a usar sus configuraciones de refrigeración máxima, y varios estrenaron chasis renovados que se abrían significativamente en comparación con otros trazados.

Cinco de los 10 equipos llevaron actualizaciones a México, todos ellos con lago extra de refrigeración.

El resto de la parrilla se limitó a reutilizar el chasis con el máximo nivel de refrigeración que ya habían utilizado en otros circuitos, en lugar de crear uno nuevo para una única carrera.

Los cinco que optaron por paquetes a medida fueron Red Bull, McLaren, Ferrari, Williams y RB, todos ellos con configuraciones de rejillas de refrigeración mucho más amplias y/o salidas de aire traseras ampliadas en la parte posterior de sus cubiertas motor.

Tanto en el caso de McLaren como en el de Ferrari, las rejillas de refrigeración de los laterales de las tapas de los motores eran ejemplos de soluciones ya existentes llevadas al extremo, con branquias mucho más grandes.

Detalle de la refrigeración del Ferrari SF-24, GP de México

Foto: Giorgio Piola

La solución del SF-24 no sólo era más amplia en cuanto a las branquias de refrigeración traseras, que se extendían casi por encima de la parte superior de la cubierta motor hasta los pontones.

El equipo de Maranello también decidió montar un panel de rejillas extra en la sección delantera de la superficie superior del pontón.

Se hicieron cambios en este panel durante el fin de semana, ya que se añadieron más branquias de refrigeración utilizadas durante la FP1 y la FP2 (recuadro de la foto superior), mientras que éstas se redujeron para la calificación y la carrera.

Refrigeración del Ferrari SF-24

Foto: Giorgio Piola

Comparando esa disposición con la utilizada en Mónaco, Hungría y Singapur (recuadro de la izquierda, arriba) podemos ver cómo se han abierto mucho más las branquias para mejorar el rechazo del calor.

El resultado es que la salida de refrigeración trasera sigue siendo del mismo tamaño, en lugar de tener que ampliarse, lo que a su vez podría tener un mayor impacto aerodinámico en la parte trasera.

McLaren también optó por un panel de rejillas de refrigeración nuevo, que se extendía casi por encima de la cubierta motor y llegaba hasta la superficie superior de los pontones (las configuraciones de Hungría y Singapur se muestran abajo, a modo de comparación).

Por su parte, Red Bull adoptó el enfoque opuesto con su configuración de refrigeración.

El RB20 tenía una salida de refrigeración trasera ampliada para ayudar a hacer frente a las exigencias planteadas por la altitud, mientras que dos paneles de rejilla a cada lado de la cubierta motor complementaban esta refrigeración también más adelante en el chasis.