El equipo perdido de F1 que catapultó a Newey y cambió el futuro

Cuando se estrenó como director técnico y entró por primera vez en la fábrica del equipo March, resucitado en el verano del 87, Adrian Newey se encontró con su destino. Lo que ocurrió en los siguientes tres años fue una revolución en color azul turquesa que cambió para siempre el diseño de los coches de F1, desencadenando una sucesión de hechos que acabaría dando la gloria a Williams, McLaren y luego a Red Bull.

Newey describe lo que vivió en la escudería Leyton House Racing como "el caldo de cultivo" para los mundiales que logró durante las dos décadas posteriores, y el éxito de Red Bull en los años 2010 considera que fue completar un "trabajo inacabado" que empezó muchos años atrás.

Mirando las estadísticas, el equipo solo cuenta con cuatro escasos podios, pero su impacto en la categoría es mayor que los números que dejó en los libros de historia.

Aunque el renacido equipo March, bajo la dirección del ex editor de Autosport Ian Phillips, continuó con el monoplaza 871 –poco más que un diseño de Fórmula 3000 modificado– durante la segunda mitad de 1987, Newey centró su atención en el diseño del March-Judd 881. Fue un coche de época, mucho más que el McLaren-Honda MP4/4 con el que aplastaron en 1988, y el mejor ejemplo de que la aerodinámica es clave para el rendimiento de un Fórmula 1.

"Los monoplazas turbo tenían mucha más potencia, por lo que la filosofía era centrarse en la aerodinámica como elemento clave del diseño, y encajar el lado mecánico alrededor de ello", dice Newey sobre el que sigue siendo uno de sus diseños más queridos. “Entonces, los coches generalmente se dibujaban en base a la mecánica y los aerodinámicos tenían que ajustar lo que pudieran alrededor de eso".

“Aquel coche era agresivo, con características que no se habían visto antes en la F1. Fue el primer monoplaza con el morro levantado, el primero con endplates delanteros y traseros esculpidos correctamente, y el difusor era bastante avanzado".

"Es justo decir que cambió la dirección de diseño de la F1. Odio decirlo, pero marcó tendencia. Fue más eficiente aerodinámicamente que cualquier otra cosa".

También estableció la base para que Newey buscara los límites de la realidad física con su compacto empaquetado, algo que hizo sufrir a los pilotos de March, Ivan Capelli y Mauricio Gugelmin.

"Era pequeño", recuerda Capelli. “El volante tenía solo 25 centímetros de ancho y el hueco por el que tenían que pasar las piernas era de 25 cm. Con tres pedales era tan compacto que no había reposapiés, lo cual era un problema importante en algunas curvas".

"La primera vez que lo piloté, no podía alcanzar la palanca de cambios porque estaba demasiado atrás. Llegó Adrian y me dijo: 'Espera ahí'. Sacó la palanca de cambios y escuché el martilleo en la parte trasera del garaje. ¡Volvió con la palanca doblada hacia adelante!".

Adrian Newey, Leyton House habla con Ivan Capelli, Leyton House

Capelli recuerda que Newey hizo una tanda de siete vueltas con el 881 en Vallelunga en las pruebas tras la temporada y admitió que el coche era muy estrecho, aunque el propio Newey afirma en realidad haber pilotado un F3000 con decoración de Leyton House ese día. Al final, la comodidad era algo secundario y Capelli estaba feliz de poder pilotar un monoplaza tan rápido.

"Si le dices a un piloto que se sentirá incómodo pero será medio segundo más rápido, es una decisión fácil", añade Capelli. “Y me di cuenta en la primera vuelta de los test de invierno en Silverstone de que el coche era muy bueno".

“En Copse, llegaba a toda velocidad, la hacía a fondo. Luego, en Brasil, Carlos Reutemann vino a nuestro box y quería saber quién conducía los coches porque ¡fuimos mucho más rápidos en la primera curva!".

Fue en el Gran Premio de Gran Bretaña cuando el 881 de March realmente empezaron a llamar mucho la atención, y los pilotos de McLaren, Ayrton Senna y Alain Prost, quedaron impresionados por la velocidad del monoplaza en Copse. Los March ocuparon la tercera fila de parrilla y Gugelmin terminó cuarto. Capelli piensa que tenían tanto ritmo, que ganar no era imposible.

A partir de entonces, el equipo sumó puntos con frecuencia. Capelli estuvo muy cerca de Prost en Estoril y llegó a ser primero en Suzuka. Eso dio a March el sexto puesto en el campeonato de constructores, un regreso destacable para un equipo tan joven.

"Adrian llegó con un coche en la cabeza que sorprendió a todos porque era casi la mitad de pequeño que cualquier otro", dice Ian Phillips. "El 881 de March se adelantó años a su época y lamento que el equipo no fuera lo suficientemente bueno como para darle una victoria a Adrian. Cada vez que veo que un coche de Newey gana, me duele más".

Newey está de acuerdo en que, en las circunstancias correctas, el March habría ganado, pero no culpa al equipo.

"Si Williams hubiera estado compitiendo con el 881 y Nigel Mansell al volante, habría ganado carreras", dice. "Pero como equipo no estábamos aún en ese punto".

“Estuvimos cerca un par de veces: en Portugal fuimos lo suficientemente rápidos como para ganar, pero cuando Ivan superó a Senna, Prost ya estaba demasiado lejos. Luego en Japón, sobre mojado, Ivan se puso brevemente a la cabeza y la ECU falló [mientras era segundo, aunque Phillips sospecha que Capelli podría haber accionado accidentalmente el interruptor de apagado del motor]".

Adrian Newey, Leyton House March

Este era un equipo en ascenso, pero el March CG891 no fue un digno sucesor del coche de 1988, que tuvo su último destello en el inicio de la temporada de 1989 en Río, donde Gugelmin acabó tercero. Podría haber sido incluso un mejor resultado.

"Mauricio estaba en tercer lugar e intentó adelantar a Prost", recuerda Phillips. "Alain cerró la puerta y no lo intentó de nuevo, quedándose detrás de él durante 20 vueltas en un coche que era varios segundos más rápido. Ese era un segundo puesto seguro y hasta podría haber sido capaz de ganar, pero simplemente no fue lo suficientemente bueno".

"El CG891 tuvo muchas dificultades y no logró sumar un solo punto en 1989. Siendo una evolución natural del anterior coche, y fabricado alrededor de una versión más compacta de la unidad de potencia de Judd, rindió bien en el túnel de viento, pero no fue competitivo en la pista".

"El 891 dio problemas desde el principio y principalmente respecto a aerodinámica", dice Newey. "Al principio tuvimos algunos problemas con la caja de cambios, pero una vez que los solucionamos (gracias al trabajo de Gustav Brunner), el coche no era tan estable como había sido el 881".

"No fue hasta la primera parte de 1990 cuando revisamos el túnel de viento en sí y nos dimos cuenta de que el suelo se había inclinado y estaba dando lecturas completamente falsas, llevándonos en la dirección equivocada".

El problema con el túnel de viento de Southampton hizo que 1989 y la primera parte de 1990 fueran un desastre. El coche de 1990 se llamó Leyton House CG901 en deferencia a Akira Akagi, jefe del patrocinador japonés, que tomó el control total del equipo y lo separó de March Engineering. Pero la temporada comenzó igual de mal.

En México, ninguno de los pilotos logró clasificarse en el Autódromo Hermanos Rodríguez, pero la introducción de un nuevo paquete de suelo/difusor lo transformó en un monoplaza que casi gana el Gran Premio de Francia en Paul Ricard. Una alarma de presión de combustible en la penúltima vuelta obligó a Capelli a levantar el pie y dejar pasar al Ferrari de Prost, aunque el italiano finalizó en segundo lugar.

Lamentablemente, lo que podría haber sido el punto de inflexión, ya que el equipo había recuperado el impulso que tenía en 1988, se convirtió en una 'última vez'.

"El coche de 1990 era básicamente el de 1989, porque no tenía sentido fabricar uno nuevo si no entendíamos lo que estaba mal", dice Newey. "Entonces, cuando al fin comprendimos lo que estaba mal, pasaron varias otras cosas".

"Se supo que Akagi se estaba endeudando y tenía que seguir dirigiendo el equipo para demostrar a los bancos que todo estaba bien. Lo estaba haciendo con muy poco dinero".

"Ian enfermó de meningitis, así que no estuvo en la fábrica durante unos seis meses, y un contable, Simon Keeble, fue nombrado por Akagi para ser sus ojos y oídos, dirigir la empresa y básicamente mantener el bajo presupuesto. Si hay una persona a la que nunca, nunca se le debe permitir dirigir un equipo de F1, ¡es a un contable!".

Ivan Capelli, Leyton House CG901 Judd, por delante de Alain Prost, Ferrari 641/2

Akagi había pasado a desconfiar de Newey por haber arruinado un acuerdo de motores con Porsche.

"Quería que nos quedáramos con el motor de Porsche para tener el prestigio del nombre", dice Newey. "Miré el motor, que era básicamente dos viejos motores TAG turbo unidos, y me di cuenta de que no había manera de que fuera a ser competitivo, era el motor que acabó en Arrows".

"Pero el motor Judd no iba tan bien tampoco, así que encargué a mi viejo amigo Mario Illien que construyera un motor Ilmor. Fue la decisión correcta técnicamente, pero molestó mucho a Akagi por su lado político, que no nos había explicado. Eso hizo que me cogiera manía".

Después de consultarlo con Phillips, que se estaba recuperando de su enfermedad, pero aún no estaba trabajando, Newey decidió dejar el equipo y rechazó un trabajo mejor remunerado como director técnico de Arrows para convertirse en diseñador jefe de Williams.

De hecho, Newey ni siquiera había estado en Paul Ricard para disfrutar del casi triunfo de Capelli, ya que había dejado el equipo días antes, pero esa carrera es un epílogo perfecto para su aventura en Leyton House.

"Lo bueno de Leyton House es que si hubiera entrado directamente con un equipo formado, grande o pequeño, habría intentado establecerme dentro de un grupo de diseño existente", señala Newey. "Era genial poder hacer cosas en un grupo sin experiencia y sin conceptos previos. Confiamos en nuestros instintos, en nuestro juicio y en los resultados del túnel de viento".

"Fue muy triste ver al equipo decaer. Si hubiera habido dinero e Ian hubiera estado ahí para dirigirlo, podríamos haber llegado a alguna parte. Mi decisión de unirme a Red Bull estuvo en parte motivada por esa sensación de asuntos pendientes con Leyton House".

"Tenía los ingredientes para ser competitivo. No digo que hubiéramos ganado campeonatos del mundo, pero habríamos estado luchando por victorias".

No hubo triunfos para Leyton House, el pequeño equipo que podría haber sido uno de los grandes protagonistas de los años 90. Pero el solo hecho de que hubiera destellos de brillantez y esperanza de futuro, tal vez hace que la historia sea un poco más emocionante.

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Este fue el primer coche que un joven Adrian Newey, de 24 años en aquel 1982, diseñó bajo la dirección de Robin Herd. El propulsor Chevrolet de 5,7 litros estaba rodeado por un remodelado chasis BMW M1C de aluminio. Ya aerodinámicamente era curioso de ver: con esas dos hojas en el morro que cortaban el aire que entraba hacia debajo del coche.

En las 24 horas de Le Mans de 1982 no tuvo gran éxito. Su mejor resultado fue un segundo puesto en las 12h de Sebring de aquel año y en los 500 km de Charlotte. En 1983, bajo el nombre de 83G, ganó el título de IMSA GTP, logro que repetiría un año después.

La llegada de Newey al proyecto de CART de Bobby Rahal. Su diseño se llevó el título de 1985 de CART con Al Unser y las 500 millas de Indianápolis con Danny Sullivan.

La buena relación con Rahal daría aún más frutos en un futuro que por entonces parecía lejano.

Un año después, Newey repetiría trabajo en CART con el March 86C, pero este supondría su adiós definitivo a la categoría. Y lo hizo por todo lo alto: volviendo a ganar el título.

A mitad de temporada se embarcó en el proyecto FORCE F1 junto a otro ingeniero británico, Ross Brawn. A final de año el proyecto se cerró y ambos emprendieron caminos diferentes. Newey volvería a CART como ingeniero de carrera de Mario Andretti en el equipo Newman-Haas.

Este fue su primer diseño de Fórmula 1 y lo hizo después de regresar a March para la temporada 1988. El diseño logró dos podios durante aquel año. Propulsado con un motor aspirado Judd V8 de 3,5 litros solo pudo ser 6º en el Mundial de Constructores.

Ivan Capelli y Mauricio Gugelmin fueron sus pilotos. En 1989 volvió a usarse durante los tres primeros grandes premios y Gugelmin logró el último podio del coche de Newey en Jacarepagua, Brasil, tras lo cual solo hubo abandonos hasta que se pasó al nuevo CG891 en Mónaco.

La imagen ilustra muy bien lo que aquel monoplaza pudo ofrecer. No llegó a meta en 21 de las 26 carreras que disputó. Nada menos. Y, por supuesto, no sumó ningún punto en todo aquel 1989.

El sucesor fue algo más competitivo y, en 1990, logró un podio en Le Castellet (Francia) con Iván Capelli. No obstante, solo sumaron 7 puntos a lo largo de la temporada para ser 7º en el Mundial.

Los múltiples abandonos por problemas de fiabilidad terminaron con Newey, que ya era director técnico del equipo, despedido de Leyton House.

La primera gran creación de Newey en la F1 llegó inmediatamente después de su contratación por Williams como diseñador jefe. Su primera victoria en la categoría llegaría con Ricardo Patrese en el GP de México.

Nigel Mansell y Patrese lucharon contra Alain Prost por el Mundial, pero solo pudieron ser segundo y tercero, respectivamente, y dar el subcampeonato a la escudería británica tras lograr seis victorias más.

En 1992, la evolución de su primera gran obra logró el primer doblete de títulos en la F1. Nigel Mansell se coronó en el de pilotos y Williams logró 10 de las 16 victorias del año.

Era el comienzo de la era de Newey y Williams en la categoría...

Curiosamente, debido al gran dominio del FW14B, el FW15 nunca llegó a competir y el FW15B solo fue probado en varios test de 1993. El FW15C fue el modelo que finalmente disputó (y ganó) aquella temporada de F1 de 1993.

Alain Prost, fichaje estrella, batió a Ayrton Senna y a su McLaren para retirarse por todo lo alto con su cuarto título Mundial. Williams sumó el segundo consecutivo, el sexto de su historia.

El 10º coche de Adrian Newey que compitió fue el más trágico y el que peor recuerdo le guarda. En él, el astro Ayrton Senna perdió la vida una desgraciada tarde de mayo en Imola (San Marino). El brasileño llegó al equipo con las ganas de continuar la racha que Prost había terminado un año antes.

Aunque aquel año 1994 Williams fue campeón de Constructores, la alegría no corrió por el equipo de sir Frank. Senna no llegó a terminar ninguna carrera con el complicado monoplaza, a pesar de lograr las tres pole position que disputó aquel año.

Tras el cambio drástico de la normativa, Newey tuvo que empezar de cero en medio de su batalla con Ross Brawn y el equipo Benetton. Con los nuevos motores de 3 litros y la menor carga aerodinámica, el FW17 solo pudo ser subcampeón.

Aquel 1995, Damon Hill se las tuvo con un Michael Schumacher que cerró el doblete de títulos con Benetton tras una controvertida maniobra en la última cita del año en Adelaida.

La marcha de Schumacher a Ferrari ofreció la posibilidad a Newey de volver a tener un coche campeón. Damon Hill se hizo con holgura con el título y Williams dominó a placer aquel 1996.

Pero este sería el fin de la relación Newey-Williams, por todo lo alto, tras la decisión del británico de marcharse a McLaren en busca de nuevos retos. Antes, disfrutaría de un año sabático.

Aunque Newey no participó en su evolución, sí dejó diseñado un último regalo para Williams: el FW19 para la temporada 1997. En ella, los ingleses lograrían sus últimos dos títulos hasta la fecha.

Jacques Villeneuve se llevó el de pilotos tras ganar 7 de las 17 carreras ante un Heinz-Harald Frentzen que no llegó a estar a la altura.

Y a la primera en Wokin, fue la vencida. Newey diseñó el coche con el que McLaren logró su último título de constructores hasta la fecha y Mika Hakkinen se hizo con el primero de sus dos Mundiales.

Aquella creación de Newey ganó 9 de las 16 carreras del calendario de aquel 1998 ante un binomio Ferrari-Schumacher que amenazaba con abrir una era interminable.

Aunque no pudo repetir éxitos a nivel de equipo, Hakkinen volvió a imponerse a Schumacher (por última vez) y ganaron siete de las 17 carreras del año.

El subcampeonato de McLaren sería el primero de tres que llegaron de manera consecutiva ante el renacimiento de Ferrari y Ross Brawn.

Aquel año 2000, la era de Schumacher había comenzado y Newey siempre estuvo un paso por detrás en cuanto a rendimiento respecto a las creaciones de Brawn. Siete victorias y dos subcampeonatos.

Las fricciones con Ron Dennis ya eran un secreto a voces y Newey estuvo a punto de firmar con Jaguar para la siguiente temporada, pero un esfuerzo de última hora del capo de McLaren le convenció para quedarse.

El propio Newey reconocería años más tarde que esta serie de diseños no fueron tan exitosos como esperaba debido a un fallo de concepto. El MP4/17 disputó 33 carreras y solo ganó tres debido a que su sucesor nunca llegó a estar listo.

Lastrado por la falta de fiabilidad del MP4/18 que nunca llegó a ver la luz, esta versión "sin errores" solo logró una victoria en un 2004 100% de Ferrari.

Newey pareció reencontrarse con este diseño tras un gran cambio normativo a nivel aerodinámico y aunque logró 10 victorias, no pudieron superar a Brawn y su Ferrari.

La última creación de Newey para los de Woking fue este coche que en 2006, con Raikkonen, Montoya y De la Rosa a sus mandos, no logró ganar ni una sola carrera.

La primera creación de Newey para Red Bull llegó después de firmar con ellos para 2006 pero no tener tiempo de influir en el diseño ya programado del RB2.

No obstante, aquel 2007, los de Milton Keynes sufrieron para entrar en los puntos.

Los parecidos entre el Toro Rosso de 2007 con el Red Bull enfadaron a sus rivales, que se quejaron de que ambas escuderías compartieran diseños. No obstante, el motor Ferrari no dio el rendimiento esperado y solo puntuaron en China.

El segundo encargo de Red Bull a Newey pisó una sola vez el podio en aquel 2008 dominado por Lewis Hamilton y por Ferrari en el apartado de constructores.

Red Bull quedó 10 puntos por detrás de Toro Rosso aquel año tras la victoria de Vettel en Monza. Webber sumó 21 puntos y Coulthard solo 8.

Este segundo Toro Rosso diseñado por Newey siempre será recordado por su parecido al Red Bull y por la primera victoria de Sebastian Vettel en su carrera deportiva en la F1 sobre un mojado Monza.

La creación de Newey comenzó a labrar su futuro y sumó 6 victorias aquel año con Webber y Vettel. Aunque Ross Brawn y su propio equipo les mojaron la oreja a los británicos, todo estaba por cambiar en la Fórmula 1 solo un año después.

Este fue el último Toro Rosso que tuvo que diseñar Newey en 2009 antes de que tal tarea recayese sobre Giorgio Ascanelli. Solo logró puntuar en cinco careras.

Este fue el comienzo de la era Red Bull en la Fórmula 1 y Newey diseñó un coche capaz de ganar 9 carreras en toda la temporada y 13 pole position. Los primeros títulos cayeron de manos de Vettel y el equipo de Milton Keynes.

Este prototipo apareció en el videojuego Gran Turismo 5 de PlayStation y reapareció en el 6.

Segundo año de dominio consecutivo tras el buen hacer de un Newey que mejoró aún más el monoplaza de un año antes.

Siete victorias y la sensación de que ya no era tan dominante como sus predecesores, pero ambos títulos volvieron a caer de manos de Red Bull y de Vettel tras una intensa lucha con Fernando Alonso y Ferrari hasta la última carrera.

El dominio de Red Bull continuó con mano de hierro con un monoplaza que en tracción estaba a años luz de sus rivales. Ganó 13 de las 19 carreras del Mundial.

Con el cambio a la normativa Turbo V6 híbrida para la Fórmula 1 2014, el RB10 estuvo un paso por detrás de su antecesores y solo logró una victoria en toda la temporada. Ricciardo y Red Bull fueron, no obstante, subcampeones.

La asociación de Red Bull Racing y Aston Martin ha producido este espectacular superdeportivo en el que Adrian Newey realizó una parte importante del diseño.

Con una unidad de potencia por detrás de sus rivales Ferrari y Mercedes, y una dosis importante de incidentes y mala fortuna, Red Bull no destacó en los primeros compases de la temporada a pesar de las victorias de Ricciardo en China y Mónaco. Sin embargo, con la mano de Newey, fueron el equipo que mejor desarrolló el monoplaza a lo largo del año y se convirtieron en el principal candidato a robarle protagonismo a Mercedes en la última parte de 2018, donde acabaron muy cerca de los mejores.

El motor Honda mejoró notablemente su rendimiento y fiabilidad en su temporada de debut con Red Bull, y el equipo austriaco logró nueve podios en otra temporada dominada por Mercedes. Max Verstappen logró que tres de ellos fueran victorias y el equipo repitió en el tercer puesto del mundial. El RB15 de Newey cumplió, pero no pudo plantar cara de tú a tú a Mercedes y Ferrari a pesar de todo.

Hay muchas expectativas puestas en la nueva creación de Newey y su equipo. En la pretemporada destacaron por delante de Ferrari, aunque aún por detrás de Mercedes, y sus rivales reconocen que hay que tenerles en cuenta. Pero la pandemia del coronavirus ha impedido, por el momento, comprobar qué es capaz de hacer este RB16 en carrera. 

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