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Hamilton explica cómo Mercedes llegó al DAS
Lewis Hamilton dice que las innovaciones de Mercedes, como el DAS, son el resultado de apretar a los ingenieros para que surjan ideas rompedoras.
Jonathan Noble
Publicado: 5 mar 2020, 15:39
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El equipo del campeón generó revuelo en los test de pretemporada cuando se descubrió en su nuevo W11 un sistema de dirección doble.
El dispositivo ajusta el ángulo de convergencia de las ruedas delanteras cuando los pilotos empujan y tiran del volante, y la FIA lo considera legal.
Esa idea es solo una parte de los ambiciosos cambios de Mercedes para su coche de 2020, que también es diferente en los laterales y la suspensión trasera.
Hamilton trató de explicar cómo un equipo que ya lo ha ganado todo llega a una idea tan innovadora que ha dejado a sus rivales ante el dilema de si copiarlo o no (a pesar de que en 2021 no se permite el DAS).
"Estoy realmente orgulloso de estos chicos", comenzó Hamilton. “Creo que nuestra mentalidad sigue progresando y mejorando".
“Tenemos una mente cada vez más abierta. Ya sabes, los ingenieros a menudo son de mente bastante cerrada. Están acostumbrados a hacer lo mismo que hicieron en el pasado de una manera segura y fiable, porque ya funcionó antes".
"Así que en los últimos años se trata de apretar más en la pista, pero también de llevar a los chicos a áreas donde no están tan cómodos".
“Descubrimos cosas que nunca habríamos descubierto si no hubiéramos hecho eso. Fue increíble forzarlos y abrirlos a nuevas ideas".
“Eso es lo que también nos ha permitido avanzar para hacer grandes cosas. Es realmente grandioso verlos no hacer las mismas cosas que los demás, pensar de manera innovadora, y es realmente inspirador verlos innovar antes que los demás”.
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El director técnico de Mercedes, James Allison, declaró durante los test de pretemporada que el DAS era solo una de las muchas ideas inteligentes que su equipo había aportado a la F1.
"Cada uno de los coches nuevos que llevamos a la pista está equipado con innovación", explicó.
"Simplemente que no todo es tan obvio como un sistema como este, que puedes verlo con tus propios ojos".
“Una de las cosas que me enorgulleció enormemente es ser parte de un equipo que no se queda de brazos cruzados, sino que analiza cada año cómo podemos aprender lo suficientemente rápido como para llevar todas estas innovaciones a la pista y que funcionen".
"Esto es divertido, pero es solo la punta de un iceberg de cosas similares que están al otro lado del monoplaza".
Los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1
(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)
La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.
Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.
Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.
Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.
Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.
En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.
Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.
Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.
El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.
Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.
Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.
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