El paradigma en la F1: ¿un camino inverso a la Fórmula E?

El anuncio oficial del Gran Premio de España de Fórmula 1 en Madrid para 2026 añade otro circuito urbano al calendario, que poco a poco se acerca cada vez más a las grandes ciudades y se aleja de los trazados permanentes. Si bien es cierto que ese tipo de pistas siempre han formado parte del mundial desde sus inicios, el número de carreras urbanas ha aumentado significativamente en los últimos diez años, ocupando un porcentaje cada vez mayor en la temporada.

Recientemente, circuitos como Bakú, Las Vegas y Yeda se han incorporado al campeonato, aunque en el caso de este último, el plan original era pasar a pista permanente una vez finalizados los planes de construcción de Qiddiya, que se han retrasado, lo que garantiza al circuito urbano árabe un lugar en el calendario hasta al menos 2027. En esos casos, como el de Singapur, las carreras en ciudad han demostrado ser una oportunidad para ampliar el mercado global de la Fórmula 1, abriendo nuevos escenarios deportivos y comerciales en un plazo relativamente corto y en contextos ya desarrollados.

Al mismo tiempo, también hay ejemplos especiales, como el de Miami, una pista semipermanente construida en el aparcamiento del Hard Rock Stadium, pero nacida de las cenizas de un proyecto para llevar el Gran Circo a un trazado urbano, que naufragó tras la oposición de los lugareños. A la lista hay que añadir el circuito urbano de Hanoi, en Vietnam, un plan que fracasó tras la pandemia debido a los problemas de corrupción en los que se vieron envueltos los promotores del evento.

En esa tendencia hay claras excepciones, como el regreso de Imola y Zandvoort, favorecido por la popularidad de Max Verstappen, así como la llegada de Qatar, aunque incluso en el caso de Oriente Medio se había barajado la construcción de un trazado urbano como alternativa a Losail.

El modelo al que aspira Liberty Media en la Fórmula 1

Aunque este proceso no comenzó con ellos, hasta el punto de que Bernie Ecclestone ya introdujo en la máxima categoría Singapur y Valencia, cuando la empresa estadounidense adquirió los derechos de la Fórmula 1, dejó muy claro que quería aumentar el interés centrándose en el concepto de 'ciudades de destino', empujando así el automovilismo hacia las metrópolis más conocidas que son destino de millones de personas a lo largo del año.

Desde entonces, la tendencia hacia los circuitos urbanos es cada vez más clara. Detrás de esa tendencia hay varias motivaciones, empezando por la económica. Arabia Saudí y Azerbaiyán invierten importantes sumas cada año para acoger una carrera y, teniendo en cuenta el objetivo de aumentar el turismo local, llevar los grandes premios a ciudades ya desarrolladas tiene todo el sentido.

En esa idea, solo hay que pensar en el proyecto de Corea del Sur, que había construido una pista en una zona rural con el futuro objetivo de crear edificios y centros residenciales a su alrededor, pero eso se abandonó después de tan solo cuatro ediciones. Arabia Saudí también tiene planes de construir grandes ciudades, principalmente relacionados con el proyecto NEOM, que de hecho patrocina a McLaren en la Fórmula E y Extreme E, pero se trata de objetivos a largo plazo, por lo que la creación de una pista urbana puede que sea una solución rentable a corto plazo.

Por otro lado, incluso para la Fórmula 1 hay un retorno que no debe subestimarse. El primero es el aspecto financiero, porque Liberty Media también se fija, con razón, en el impacto económico generado para crear beneficios, también a través de la visibilidad de los patrocinadores, mientras que el segundo es el de la implicación de los espectadores. Pensando en Monza, una de las condiciones fijadas para la renovación es la mejora de las instalaciones, para lo cual el autódromo ha iniciado obras de acondicionamiento.

Sin embargo, está claro que, mirando con una perspectiva más amplia, los máximos responsables de la categoría intentan aspirar a un modelo que sea capaz de atraer e implicar a más público. En la semana de los grandes premios, muchas actividades promocionales se llevan a cabo en el centro de las ciudades y no en las que están simplemente relacionadas con los circuitos, como el evento de Londres en 2017. Llevar las carreras directamente a la metrópoli puede facilitar ese ambiente de implicación y expansión, creando eventos comerciales significativos.

No obstante, el peligro es que veamos un calendario cada vez más repleto de citas urbanas que, entre otras cosas, se centren en características comunes para tratar de crear una sensación de imprevisibilidad y competición, como largas rectas para favorecer los rebufos y el DRS, así como fuertes frenadas para garantizar las oportunidades de adelantamiento.

Si no hay deserciones, en 2026 podría haber alrededor de un tercio del campeonato del mundo con ese tipo de pistas. La Fórmula 1 ha declarado a menudo que no quiere quitar espacio a las sedes históricas, pero está claro que algunas sedes permanentes en el futuro tendrán que dejar paso a otras, poniendo en peligro su propia supervivencia al privarlas de una fuente primaria de ingresos.

El contraste con la Fórmula E, que sigue el camino inverso a la Fórmula 1

Curiosamente, se trata de un camino inverso al de la Fórmula E, la categoría que nació precisamente con la idea de llevar el espectáculo del automovilismo a las grandes ciudades de todo el mundo, aprovechando además que se trata de un campeonato de cero emisiones. Evidentemente, también había razones técnicas detrás de esa decisión de correr en circuitos urbanos, relacionadas con las limitaciones impuestas por la tecnología.

La Fórmula E es una categoría centrada en la recuperación de energía y la eficiencia, por lo que, sobre todo en sus inicios, los circuitos necesitaban rectas cortas y muchas frenadas para crear oportunidades de recargar la batería. El ejemplo paradigmático fue Mónaco, que hasta la edición de 2019 se corrió en una versión más corta, tanto para no tener una comparación directa con la Fórmula 1 como por necesidad.

No fue hasta 2021 cuando se cambió a un trazado similar al del Gran Circo, y aunque sobre el papel pueda parecer un pequeño avance, en realidad fue un paso significativo en el progreso de la Fórmula E, ya que siguió yendo hacia pistas más 'tradicionales'.

Del mismo modo, el escenario de México también ha experimentado cambios significativos. Aunque todavía no se usa el trazado de la Fórmula 1, con el paso de los años, la longitud de la pista ha aumentado, limitando también las secciones más lentas que ralentizan la pista en términos de velocidad media. No fue hasta 2023 cuando se añadió de nuevo una chicane para dar a la batería la oportunidad de recargarse, pero eso también se debía a que el Gen3 nació con características diferentes a la generación pasada, centrándose aún más en la eficiencia.

La decisión de orientarse hacia circuitos más tradicionales también se debe a ese aspecto, es decir, al deseo de probar coches cada vez más competitivos en pistas adecuadas para ello. Con la nueva Gen4, que debería debutar en la temporada 2026/2027, se dará un claro paso adelante en cuanto a la potencia y a las prestaciones de los monoplazas, lo que debería conllevar también mayores exigencias desde el punto de vista de la seguridad en la construcción de los circuitos.

Las pistas de Fórmula E, de hecho, no requieren el Grado 1 por parte de la FIA para albergar una carrera, sino solo el nivel 3E, aunque todavía hay algunas sedes que poseen la licencia de Grado 2. Sin embargo, también hay una razón puramente logística detrás de esa transición, puesto que la categoría eléctrica ha tenido dificultades para encontrar continuidad en cuanto al calendario, especialmente con la pandemia, debido a la imposibilidad de competir en ciudades.

Los viajes a China, Italia, Francia, Corea, Reino Unido y Estados Unidos se cancelaron en favor de seis carreras consecutivas en Berlín, que, salvo, en una ocasión, siempre ha dado espacio a los coches eléctricos en un circuito construido en el interior del antiguo aeropuerto de Tempelhof.

Poder realizar un ePrix en la ciudad es un reto mayor de lo que podría pensarse. Aunque los gastos son menores en general, el rendimiento económico también es inferior al que genera una carrera de Fórmula 1, que consigue atraer a un público mayor que otras categorías. A eso hay que añadir la oposición de los ciudadanos y los gobiernos locales, que no siempre están de acuerdo con las decisiones previamente tomadas.

A lo largo de los años, varias pruebas han entrado en el calendario solo para desaparecer poco tiempo después, como Corea, Indonesia, Uruguay, Long Beach, Nueva York, Sudáfrica o Montreal. Además, también hay casos en los que, como en Vancouver, la prueba se canceló antes de celebrarse, o como en India, en donde después de solo una temporada, el nuevo gobierno local decidió no apoyar la carrera.

El escenario de Londres también ha sufrido varios cambios a lo largo de los años, y ahora se ha trasladado al centro del ExCel, mientras que, a partir de este curso, en Italia pasarán de Roma a Misano, una pista permanente, aunque en una versión reducida. Otras incorporaciones recientes son Shanghai, que hará su debut en una configuración corta de la utilizada para la Fórmula 1, y Portland, también en el calendario del año pasado de la IndyCar y que sustituye a la ciudad de Nueva York.

La decisión de avanzar hacia ubicaciones fijas que no dependan de la creación de un circuito en el centro de la ciudad podría, sobre el papel, ofrecer también más estabilidad al campeonato, algo que la Fórmula E necesita para el futuro.

Ambas categorías se dirigen por dos caminos muy diferentes, pero también por razones totalmente distintas. Por un lado, la Fórmula 1 se fija en el modelo de 'ciudades destino' y en la posibilidad de generar un alto rendimiento económico, mientras que, por otro, la Fórmula E busca una estabilidad que rara vez ha encontrado en los últimos diez años en cuanto a calendario.

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