La nueva configuración de Ferrari F1 para el desgaste de los neumáticos

Durante el Gran Premio de Italia 2023 de Fórmula 1, el equipo Ferrari homologó su cuarta unidad de potencia de la temporada, la última sin penalizaciones. El conjunto de Maranello quería un motor fresco para el 'Templo de la Velocidad', sabiendo que podía aspirar a un podio en Monza tras el desastroso resultado en Zandvoort.

Los ingenieros del Cavallino Rampante querían aprovechar la capacidad del SF-23 con la configuración de carga aerodinámica mínima que, por una vez, permitía mejorar la eficiencia, ocultando ese lastre que son las curvas lentas para los italianos, especialmente para la parte trasera del coche.

Detrás de los todopoderosos Red Bull de Max Verstappen y Sergio Pérez, los de rojo lograron la tercera y cuarta plaza, sin muchas dificultades para superar a Mercedes, Aston Martin, Williams y McLaren, incluso lograron adelantar a los de Silverstone en la clasificación general de constructores.

La atención en Monza se centró en el conjunto aerodinámico muy descargado del coche de los del Cavallino Rampante [el año pasado utilizaron un alerón trasero plano y que entró dentro del límite presupuestario], y dejaron en un segundo plano a la unidad de potencia. Es necesario aclarar el valor del propulsor de los ingenieros dirigidos por Enrico Gualtieri, pero por ese motivo montaron unos nuevos y frescos motores, para no acusar una falta de caballos.

 

Lo que no se ha mencionado es que Ferrari introdujo en el Gran Premio de Italia un avance en la gestión hidráulica, puesto que la electrónica tiene nuevas y sofisticadas estrategias para repartir mejor la potencia a lo largo de la vuelta. Los observadores se habían dado cuenta de que en la recta de boxes, Red Bull tenía superioridad, pero la explicación a las diferencias en la última parte del circuito con respecto a los italianos podría ser que el SF-23 aprovechaba la menor resistencia del ala en la segunda parte de la recta.

 

Lo que quizá se haya pasado por alto la influencia de un uso diferente del sistema híbrido, con un reglamento de 2023 que permite el desarrollo a lo largo del año, y Ferrari aprovechó Monza para explotarlo. Tanto Carlos Sainz como Charles Leclerc fueron capaces de empujar con el 066/10 hasta el punto exacto de la frenada, sin tener que recurrir al lift and coast que, en cambio, hemos visto a menudo este curso.

El minucioso estudio que se realizó durante el verano para entender dónde se originaba el desgaste de los neumáticos, un mal del SF-23, demostró que no solo se debía a la falta de carga aerodinámica, sino que también a una liberación demasiado brusca de la potencia a la salida de las curvas. Ferrari ha reelaborado sus configuraciones híbridas para tener un despliegue más eficaz, gracias al cual la energía se distribuye mejor, durando más a lo largo de un giro.

 

El equipo italiano aprovechará también eso en las próximas ocho citas que restan en el calendario, pero todo variará en función de las características de cada circuito. En el Gran Premio de Singapur, los de rojo no tendrán las mismas expectativas que en el Gran Premio de Italia, puesto que el Marina Bay es un lugar donde se necesita una carga aerodinámica máxima, pero los ingenieros de Enrico Cardile esperan poner una solución a lo que se vio en Zandvoort y Hungaroring para confirmarse como la tercera fuerza de la parrilla.

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