Ferrari 'tira de las orejas' a la FIA: "Deberían sentarse a hablar"

El director deportivo de Ferrari, Laurent Mekies, considera que la FIA debería sentarse con los equipos de F1 en lugar de emitir directivas técnicas por doquier.

Ferrari 'tira de las orejas' a la FIA: "Deberían sentarse a hablar"

La FIA emitió una nota a principios de esta semana en la que anunciaba un control de los procedimientos de parada en boxes en un intento de frenarlos después de que algunos equipos mostrasen preocupación por la a seguridad.

A partir del Gran Premio de Hungría, los equipos de F1 deberán asegurarse de que la respuesta del coche al ser bajado de los gatos y liberado de su box se base en los tiempos de reacción humanos, en lugar de utilizar sistemas automatizados.

La medida fue bien recibida por Mercedes y McLaren, pero Red Bull –el equipo más rápido en las paradas en boxes este año– la calificó de "decepcionante".

Hablando sobre la nueva directiva técnica de paradas en boxes, Mekies dijo que, aunque no "causará ninguna dificultad" a Ferrari, le sorprendió el momento en que se produjo, y consideró que sería mejor discutir las cuestiones primero.

"Ciertamente es un poco inesperado, estoy de acuerdo contigo", dijo Mekies. "Creo que sin discutir las circunstancias, es mejor seguir adelante si tenemos la oportunidad de sentarnos todos juntos y trabajar estas cosas con la FIA y con el equipo, en lugar de vernos un poco sorprendidos en medio de la temporada con una DT".

"En última instancia, entendemos por qué es, pero probablemente sería bueno sentarse y valorarlo primero".

La restricción de las paradas en boxes es la última de una serie de directivas técnicas que ha enviado recientemente la FIA, tras las medidas adoptadas en relación con la flexibilidad del alerón trasero y los niveles de presión de los neumáticos después de los acontecimientos de las últimas carreras.

El jefe de Red Bull, Christian Horner, indicó que Mercedes puede haber estado detrás de la presión para ralentizar las paradas en boxes: "Si no puedes ser derrotado, entonces obviamente lo más lógico es que tus competidores intenten ralentizarte y eso es obviamente lo que está pasando aquí".

Más de las últimas polémicas en F1:

Pero el jefe de Mercedes F1, Toto Wolff, dejó claro que el equipo no había presionado directamente para ralentizar las paradas en boxes, sino que se limitó a preguntar sobre un posible sistema que podría utilizar para ayudar a acelerar sus procesos.

"Preguntamos a la FIA sobre un mecanismo de seguridad, que está relacionado con un sistema que estábamos utilizando y queríamos optimizar", dijo Wolff.

"Eso ocurrió, yo diría que hace tres o cuatro semanas. Era una cuestión tecnológica. ¿Y eso desencadenó algo más? Tal vez. No lo sé. Pero esta es la pregunta que hemos hecho".

Las novedades técnicas de los F1 en Estiria

Dale al play para descubrirlas; pulsa Versión Completa abajo del todo si no se cargan las fotos...

Detalle del Red Bull Racing RB16B

Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

Red Bull introdujo un nuevo diseño de difusor para el Gran Premio de Mónaco con un borde de salida dentado en los flaps estilo Gurney que rodean el mismo. Para el Gran Premio de Estiria ha subido la apuesta, añadiendo dientes alrededor de esos flaps.

Detalle del Red Bull Racing RB16B

Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

Una vista más amplia de los nuevos flaps dentados estilo Gurney que rodean al difusor del RB16B.

Detalle del Aston Martin AMR21

Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Un primer plano del conjunto de bargeboards y deflectores del pontón del Aston Martin AMR21.

Detalle del Aston Martin AMR21 detail

Detalle del Aston Martin AMR21 detail
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Foto de: Uncredited

Un primer plano de la sección delantera del grupo de bargeboards del AMR21 muestra cómo el footplate está dividido en múltiples segmentos, mientras que un grupo de aletas está montado encima para ayudar a redirigir el flujo de aire también.

Detalle del Aston Martin AMR21

Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Un primer plano más cercano del conjunto de deflectores laterales del AMR21, que utiliza la estructura tipo persiana veneciana introducida por primera vez por Haas junto con una colección de flaps curvos en el borde del suelo.

Detalle del Aston Martin AMR21

Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Una imagen de detalle de los dos elementos verticales en la parte superior de la punta delantera del fondo plano del AMR21. Podéis ver también los elementos doblados en el elemento principal del bargeboard detrás.

Detalle del Aston Martin AMR21

Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Aquí vemos alerón trasero de alta carga aerodinámica y un T-Wing de doble elemento en el Aston Martin AMR21. Mirad también la curvatura de la esquina superior delantera del endplate, que le permite albergar un golpe de efecto en la cavidad creada en la superficie exterior.

Detalle del Aston Martin AMR21

Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Las entradas situadas en el lateral del morro/capa del AMR21 alimentan el conducto en forma de "S" alojado dentro del conjunto.

Detalle del Aston Martin AMR21

Detalle del Aston Martin AMR21
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Foto de: Uncredited

Aston está utilizando más aberturas de refrigeración junto al cockpit en Austria para ayudar a combatir los efectos de la altitud. Mirad la disposición de doble aleta a ambos lados del Halo que sustituyó a sus aletines en forma de boomerang en Bakú.

Detalle del conducto de freno delantero del Mercedes W12

Detalle del conducto de freno delantero del Mercedes W12
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Foto de: Uncredited

La disposición del conducto de freno delantero del Mercedes W12 con varios canales para encauzar el aire recogido en la entrada, a través del conjunto y fuera de la llanta.

Detalle del conducto de freno delantero del Ferrari SF21

Detalle del conducto de freno delantero del Ferrari SF21
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Foto de: Uncredited

Como comparación, aquí vemos el diseño del conducto de frenos delanteros del Ferrari SF21, que también busca añadir ayuda aerodinámica, solo que de una manera ligeramente diferente.

Detalle del Mercedes W12

Detalle del Mercedes W12
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Foto de: Uncredited

Si nos adentramos debajo de la carrocería del W12 podemos ver la unidad de potencia y sus accesorios. También se puede ver el alerón trasero de doble pilar de alta carga aerodinámica y el T-Wing de múltiples elementos que se han instalado.

Detalle trasero del Williams FW43B

Detalle trasero del Williams FW43B
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Foto de: Uncredited

La esquina exterior del difusor del Williams FW43B fue mejorada en el último Gran Premio y ahora cuenta con un listón más corto que antes en la sección exterior.

Detalle del Williams FW43B

Detalle del Williams FW43B
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Foto de: Uncredited

Una visión más amplia del difusor completo del Williams FW43B actualizado en Francia.

Detalle trasero del Williams FW43B

Detalle trasero del Williams FW43B
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Foto de: Uncredited

En esta imagen de la parte trasera del Williams FW43B se pueden apreciar muchos detalles, como la disposición de las tuberías de la salida de escapes, la triple pila de mini alerones a ambos lados de la estructura de choque y las láminas desplegadas hacia el exterior en el extremo inferior de los endplates del alerón trasero.

Detalle del AlphaTauri AT02

Detalle del AlphaTauri AT02
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Foto de: Uncredited

La disposición de los escapes del AlphaTauri sitúa la salida de la válvula de descarga debajo de los brazos superiores de la suspensión, de forma similar a como lo ha hecho Red Bull en el pasado.

Detale trasero del AlphaTauri AT02

Detale trasero del AlphaTauri AT02
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Foto de: Uncredited

Debajo de la salida de la válvula de descarga, Alfa Tauri tiene un par de aletines que se arquean hacia abajo.

Detalle del AlphaTauri AT02

Detalle del AlphaTauri AT02
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Foto de: Uncredited

Un primer plano de las seis aletas angulares añadidas al arsenal aerodinámico del AlphaTauri AT02 al comienzo de la temporada.

Detalle del alerón trasero del Mercedes W12

Detalle del alerón trasero del Mercedes W12
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Foto de: Uncredited

El endplate del alerón trasero del Mercedes W12: no hay nada nuevo aquí, pero es agradable ver los diversos detalles utilizados por el equipo para ayudar a manipular el flujo de aire.

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF21

Detalle del alerón delantero del Ferrari SF21
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Foto de: Uncredited

Ferrari actualizó el alerón delantero para el GP de Francia, con un nuevo arco más ancho utilizado para definir el footplate, mientras que también se desplegó un flap superior de cuerda más corta y parece que está previsto que se utilice de nuevo en Austria.

Detalle del alerón delantero del Aston Martin AMR21

Detalle del alerón delantero del Aston Martin AMR21
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Foto de: Giorgio Piola

El alerón delantero del Aston Martin separado del morro muestra cómo los pilares del mismo están ligeramente separados. También se ven las inserciones metálicas en el ala alrededor de los soportes del puente y de los listones, que se utilizan para evitar que el ala se flexione demasiado.

Detalle delantero del Alpine A521 de Esteban Ocon

Detalle delantero del Alpine A521 de Esteban Ocon
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Foto de: Giorgio Piola

Un primer plano de la parte delantera del Alpine A521 que nos permite ver el conjunto interior de la suspensión y la dirección. Se puede observar que este es el coche de Esteban Ocon, cuya disposición del tercer amortiguador es diferente a la de su compañero de equipo, Fernando Alonso.

Detalle delantero del Alpine A521 de Fernando Alonso

Detalle delantero del Alpine A521 de Fernando Alonso
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Foto de: Giorgio Piola

El coche de Alonso, en comparación, muestra una disposición diferente de los muelles Belleville y los calzos, mientras que el cuerpo principal también es ligeramente diferente, ya que ambos pilotos buscan claramente algo diferente en el comportamiento de su coche. También se ven los dos conductos en la sección inferior para la refrigeración del piloto.

Detalle del alerón trasero del Ferrari SF21

Detalle del alerón trasero del Ferrari SF21
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Foto de: Uncredited

La sección de cola en el extremo inferior del alerón trasero del Ferrari SF21 se recortó para el GP de Francia y ha aparecido en la misma configuración para el GP de Estiria.

Detalle de la llanta del Aston Marin AMR21

Detalle de la llanta del Aston Marin AMR21
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Foto de: Giorgio Piola

La rueda trasera del Aston Martin AMR21, donde se ve el acabado nudoso en la cara de la llanta, que ayuda a gestionar la temperatura de los neumáticos.

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B

Detalle del alerón trasero del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull se preparó inicialmente con un paquete de mayor carga aerodinámica para el GP de Estiria, con los endplates más complejos y los elementos del alerón en forma de cuchara más sustanciales. También hay que destacar las llantas traseras acanaladas.

Detalle del Red Bull Racing RB16B

Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

Un primer plano del pilar de soporte del alerón trasero que se fusiona con la vaina del activador del DRS en el Red Bull RB16B.

Detalle del Red Bull Racing RB16B

Detalle del Red Bull Racing RB16B
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Foto de: Uncredited

El diseño más complejo del endplate del alerón trasero regresa para Red Bull este fin de semana, ya que planea correr con más carga aerodinámica y necesita hacer un impacto en el vórtice de punta que se crea y con ello generar proporcionalmente más resistencia al avance (drag).

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