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La estrategia de Brasil: las decisiones que generaron las polémicas

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La estrategia de Brasil: las decisiones que generaron las polémicas
James Allen
Por: James Allen
14 nov. 2018 9:30

James Allen analiza el GP de Brasil, donde las diferentes estrategias de carrera provocaron enfrentamientos entre pilotos.

El Gran Premio de Brasil de este año dejó algunos importantes puntos de debate y enfrentamientos entre los pilotos, pero las semillas de esos incidentes las sembraron tanto la estrategia de la carrera como el carácter de los protagonistas de esos hechos.

Neumáticos nuevos contra viejos. Es la idea que tenía Pirelli con la degradación de estos neumáticos, provocar batallas así, en diferentes condiciones, que aseguraran espectáculo en la F1. Algo parecido lo tuvimos en la era del reabastecimiento de combustible, días en los que estaban los neumáticos Bridgestone, aunque en menor medida que los de Pirelli, sobretodo en el final de su etapa en F1, cuando se volvieron muy conservadores.

Dado que a los coches de F1 les resulta difícil adelantar en muchos circuitos, la idea de Pirelli es dar a los equipos tres posibles de compuestos de neumáticos. Y, cuando encuentran la compleja fórmula de las opciones para cada circuito y cada condición, se obtiene una situación fascinante en la que hay varias maneras distintas de completar la distancia de carrera.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1 W09 EQ Power+ pit stop

Depende de las circunstancias: los que están cerca de la parte delantera querrán la carrera más rápida posible, los que están cerca de la parte trasera pueden hacer algo que no sería la ruta más rápida, pero que les daría una buena posición en la pista al seguir más tiempo sin entrar, durante el primer o segundo stint.

Por lo tanto, a menudo se presenta una situación en la que un monoplaza con gomas más nuevas y más blandas aparece tras uno con neumáticos más viejos y duros. En Interlagos, eso sucedió en varios escenarios, pero dos de ellos acabaron en polémica: Ocon contra Verstappen y la batalla entre los compañeros de equipo en Toro Rosso.

En la situación de Ocon/Verstappen, el piloto de Force India había sido doblado, pero llevaba nuevos neumáticos superblandos. La segunda parada de Ocon en la vuelta 40 había sido lenta, tardando cuatro segundos más de lo normal, siendo la segunda parada más lenta del día.

Eso dejó al francés justo detrás del líder de la carrera, Verstappen. Ocon, con superblandos nuevos y un coche de zona media de la parrilla era un segundo por vuelta más rápido que Verstappen, que llevaba neumáticos blandos con nueve vueltas. Y ya sabéis lo que ocurrió después...

Max Verstappen, Red Bull Racing RB14, and Esteban Ocon, Racing Point Force India VJM11, make contact

Todavía faltaban 28 vueltas y Verstappen intentaba hacer lo que ya había hecho en Austin con gran éxito: hacer la carrera con una sola parada pero con un juego de neumáticos más blando (y más rápido) que cualquiera de los Mercedes o Ferrari.

Al igual que en su victoria en México, esa gran carrera de Austin se llevó a cabo con la estrategia y el sólido rendimiento del holandés, que está dando un gran resultado a Red Bull en este final de temporada. El coche funcionaba bien y el equipo centró toda su atención en la táctica de la carrera para maximizar el rendimiento del chasis y los neumáticos.

Se permiten ese lujo debido al abismo de rendimiento que hay entre los tres mejores equipos y la zona media de la parrilla. Mercedes y Ferrari estuvieron a menos de una décima en la lucha por la pole mientras que Red Bull tenía un margen más amplio con el que jugar, ya que su ritmo era muy superior al de los Sauber de Marcus Ericsson y Charles Leclerc.

En esas, mientras que Ferrari optó por salir con el neumático blando en Brasil y cambiar a medios para el segundo stint y Mercedes empezó con superblandos, Red Bull logró hacer durar mucho sus superblandos (hasta la vuelta 33), lo que les permitió poder montar el neumático blando hasta el final, una estrategia similar a la de Austin.

Kimi Raikkonen, Ferrari SF71H and Max Verstappen, Red Bull Racing RB14 battle

No fue fácil y se requirió una habilidad excepcional de Verstappen para superar a sus rivales, pasando de la quinta posición de la parrilla a la segunda en la vuelta 10 y manteniendo el ritmo durante la primera mitad de la prueba sin dañar los neumáticos.

Mientras tanto, los Mercedes también mostraban las mismas señales que vimos en Austin y México de sufrimiento con los neumáticos, lo que comprometió su estrategia de carrera. Es lo que ha ocurrido siempre desde que Pirelli aumentó las presiones mínimas obligatorias de los neumáticos.

La estrategia de Ferrari de salir con el neumático blando se basó en que iba a hacer más calor el día de la carrera, lo cual pasó, pero el punto débil del plan era el poco agarre que sus pilotos tendrían en la salida si partían por la parte sucia de la parrilla, como ocurrió (Vettel 2º y Raikkonen 4º).

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 leads Valtteri Bottas, Mercedes-AMG F1 W09 and Sebastian Vettel, Ferrari SF71H at the start of the race

En el caso de Vettel, eso llevó inmediatamente a una pérdida de posición frente a Bottas en la salida. Raikkonen pudo frenar a Verstappen al principio, pero la decisión de salir con blandos no funcionó bien para Ferrari, ya que los superblandos rindiendo mejor de lo que esperaban.

Raikkonen volvió a ser el más fuerte de los dos pilotos de Ferrari por tercera vez en cuatro carreras. Raikkonen ha superado a Vettel 65-46 (puntos) en ese período, lo cual es una preocupación para Ferrari. Eso nunca pasó con Alonso y Raikkonen en su etapa juntos.

Pierre Gasly, Scuderia Toro Rosso STR13, arrives on the grid with his mechanics

Problemas de casa en Toro Rosso

La cuestión de un coche con neumáticos más nuevos y blandos que llegaba a la altura de uno con neumáticos más viejos y duros también salpicó a Toro Rosso. A menudo hemos visto esto, donde un equipo intenta dos estrategias diferentes y, a veces, el piloto principal en la carrera está en desventaja, por lo que el equipo les pide que intercambien posiciones, especialmente si aspiran a puntuar. Lo hemos visto con Ferrari, Red Bull, incluso con Mercedes en los días de Hamilton y Rosberg.

Pero con Toro Rosso es diferente.

Repasa cualquier año de su historia en F1 y verás que Toro Rosso juega la estrategia de carrera de manera diferente a los otros equipos porque por naturaleza son un equipo con jóvenes talentos que aspiran a ser la siguiente estrella de Red Bull. Por lo tanto, suelen dar a los pilotos diferentes estrategias.

Pierre Gasly, Toro Rosso STR13 pit stop

En el caso de Brasil, existía la posibilidad extra de que, con los nuevos neumáticos superblandos, Brendon Hartley pudiera alcanzar a Sergio Pérez y hacerse con el punto final al ser décimo. Gasly había parado en la vuelta 22 para poner medias, mientras que Hartley montó nuevos superblandos en la 49. Hartley era entre un segundo y medio y dos segundos por vuelta más rápido que Gasly.

Toro Rosso le pidió a Gasly que no frenara a Hartley, sino que le dejara pasar, pero el francés se negó. Al final Hartley acabó delante de su compañero, pero fuera del top 10, y la situación empeoró cuando Sainz pasó a Gasly antes del final, por lo que el francés acabó 13º tras salir noveno.

La estrategia completa de Hartley se basó en ser rápido al final de la carrera, había salido con el neumático medio, lo que le provocó un inicio muy duro y largo. Por lo tanto, se sintió ofendido porque después de lo que describió como una de sus mejores actuaciones en un Fórmula 1, no se le permitió una oportunidad justa de sumar un punto.

Brendon Hartley, Scuderia Toro Rosso, in the garage

El UBS Race Strategy Report está escrito por James Allen con información y datos de algunos estrategas de equipos de F1 y de Pirelli.

Historial de carrera

Amablemente ofrecido por Williams Martini Racing, click para agrandar la imagen 

Race history

El número de vueltas: en el eje horizontal; la diferencia con respecto al líder, en el vertical..

Una señal positiva es una curva hacia arriba, ya que el combustible disminuye. Una señala negativa, es una curva hacia abajo cuando la degradación se activa.

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