Los diferentes alerones, claves en la lucha de Sainz y Verstappen

Ferrari llevó un alerón trasero de nueva especificación al Gran Premio de Canadá, con el objetivo de disminuir la resistencia y aumentar la velocidad máxima, clave en su lucha con Red Bull por los títulos.

Sin embargo, el equipo italiano solo tenía uno a su disposición y tomaron la decisión de montarlo en el coche de Charles Leclerc, no por favoritismo, sino por razones prácticas.

Al ser conscientes de que el monegasco tenía iba a tener que salir desde el fondo de la parrilla debido a su sanción por cambio de motor, y teniendo en cuenta que la sesión de clasificación iba a ser mojado, la probabilidad de accidente aumentaba y era más sensato colocárselo a Leclerc, ya que no iba a arriesgar.

Si hubiese tenido un accidente en la Q1 y hubiera dañado este alerón trasero, entonces un cambio forzado de especificación para la carrera le habría llevado al final de pitlane de cara a la salida. En cambio, Carlos Sainz habría pasado de salir en primera fila a la parte de atrás de la parrilla.

Esta nueva configuración de carga aerodinámica más baja estará disponible para los dos pilotos en el Gran Premio de Gran Bretaña, con el objetivo de ayudar a mejorar notablemente la eficiencia general.

Este nuevo alerón está menos cargado en la parte central y proporciona un aumento de velocidad en recta, en detrimento del paso por curva.

La opción de mayor carga aerodinámica, que tenía Sainz en Canadá, tiene el efecto contrario, lo que le ayudó a gestionar mejor sus neumáticos, pero le perjudicó en el momento de luchar con Max Verstappen en las últimas vueltas por falta de velocidad punta.

Las cifras de la trampa de velocidad así lo respaldan, con Leclerc liderando la tabla con máximas de 342,7 km/h, mientras que Sainz no superó los 331,3 km/h. Mientras tanto, en la línea de meta, Leclerc marcó 300,6 km/h y Sainz solo 294 km/h.

Ferrari no fue el único equipo que apostó por dos configuraciones diferentes entre sus pilotos, ya que en Mercedes también usaron configuraciones aerodinámicas alternativas para la clasificación.

Lewis Hamilton, con el alerón trasero de menor carga aerodinámica alcanzó los 331,1 km/h y 293,0 km/h en la trampa de velocidad y en la recta de meta respectivamente, mientras que George Russell fue el último en ambas tablas con la especificación de alta carga aerodinámica; 307,6 km/h (sin DRS) y 283,8 km/h.

Mercedes, por su parte, también probó algunos cambios en el W13 en la jornada del viernes buscando minimizar los efectos negativos del famoso porpoising a raíz de una nueva directiva de la FIA, que ahora sí parece ver necesario intervenir para evitar que este fenómeno siga siendo un peligro y un problema de saluda para los pilotos.

Dicha directiva técnica abrió la posibilidad de instalar un soporte metálico adicional en ambos lados del monoplaza (flecha roja, en la fotografía de abajo).

Esto se sumó al tirante que los equipos ya pudieron montar en la sección trasera del suelo y que por norma general está unida a la tapa motor de la caja de cambios (recuadro inferior derecho, resaltado en color amarillo).

Sin embargo y después de las sesiones de entrenamientos libres, el equipo de Brackley optó por eliminar el segundo tirante antes de la sesión de clasificación en Canadá.

La estructura alemana afirmó que el tirante adicional no les había sido de ayuda, pero otros equipos criticaron la directiva técnica, ya que consideraban que se utilizaba para promover un cambio de reglas, en lugar de ser solo una orientación. Lo que  provocó que se rumorease sobre una posible protesta si Mercedes salía a pista en clasificación o carrera con el segundo tirante colocado en el coche de Hamilton o Russell.