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Fórmula 1 GP de Bélgica
Aston, a 3s de la Q2 incluso con rebufo de Leclerc: la astucia de Alonso no basta
En la clasificación de Spa, Aston terminó a 6" de la pole y a nada menos que 2" de Cadillac y 3" de pasar a Q2, poniendo de manifiesto todos sus límites.
Gianluca D'Alessandro
Editado: 19 jul 2026, 11:46
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Aston Martin está contando los días que le separan de la llegada del tan esperado coche B la próxima semana en Hungría, en lo que ya es una verdadera carrera contrarreloj porque ni siquiera el equipo sabe con certeza si habrá suficientes componentes para equipar ambos monoplazas, con posibles limitaciones en los recambios. Pero antes de pensar en Budapest queda superar el examen más duro: Spa-Francorchamps.
Entre todos los grandes premios disputados hasta ahora, el de Bélgica es sin duda el más complejo: es el circuito que más deja al descubierto los límites del motor, debido a la presencia de largos tramos a fondo, pero al mismo tiempo exige mucha carga aerodinámica y una zaga extremadamente estable. Son precisamente estos los aspectos en los que el AMR26 muestra sus mayores carencias.
También hay un tercer elemento: mientras los rivales han seguido introduciendo novedades, Aston Martin ha elegido esperar, limitando las actualizaciones prácticamente desde el inicio de la temporada. La idea ha sido concentrar los esfuerzos en un único paquete capaz de garantizar un verdadero paso adelante, también a la luz de los límites de la unidad de potencia Honda. Unas pocas décimas no habrían cambiado el panorama general, así que se decidió replantear el coche.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto di: Marc Fleury
Es ahí donde nació el proyecto del coche B, tan esperado y destinado a introducir también un nuevo chasis para reducir el peso de un monoplaza que sigue claramente por encima del límite, un problema que aquí en Spa emerge de forma aún más evidente y brutal. En el segundo sector, donde hace falta mucha carga aerodinámica, Aston no pierde décimas sino segundos respecto a la competencia. Es una mezcla de factores, porque obviamente también falta mucha energía del motor Honda.
Para maximizar la velocidad en las rectas hay que sacrificar parte del segundo sector en términos de recarga, hasta el punto de que la FIA ha impuesto varias secciones en las que es posible apagar el MGU-K en el intermedio central para ahorrar energía. Sin embargo, es evidente que, si ya se parte con un déficit de energía y de potencia cuando el motor eléctrico está apagado, las diferencias tienden a ampliarse, también porque el AMR26 sale más lento de las curvas.
¿Qué quiere decir eso? Que no solo perderá tiempo en el paso por curva, sino también que tardará más en alcanzar la velocidad de los rivales, registrando máximas claramente más bajas. Es un aspecto que ayuda a explicar por qué el segundo sector, más allá de las carencias de carga aerodinámica pura, se ha revelado tan difícil para el AMR26. Si en curva la aerodinámica y el peso lo penalizan, la brecha de potencia de la unidad de potencia Honda amplifica aún más las dificultades.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto di: Clive Mason/Getty Images
Para dar una referencia, solo en el sector 2 Aston ya pierde nada menos que tres segundos con la pole y con la mayoría de los equipos top, pero el dato más impresionante es que en ese mismo tramo también encaja un segundo de Cadillac. De hecho, en el resto de la vuelta Aston pierde exactamente donde cabría esperarlo, es decir, en las largas rectas donde emergen las carencias del motor Honda, que será actualizado después del parón veraniego en Zandvoort con una intervención sustancial en la combustión del motor térmico.
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Pagando (muchos) caballos respecto a la competencia y teniendo un coche que no hace de la eficiencia aerodinámica su punto fuerte pese a la poca carga generada, el resultado es un déficit de casi 20 km/h frente a Mercedes en la zona de Blanchimont. Aunque esa diferencia se reduce cuando se abre el alerón, sigue siendo significativa.
En síntesis, todo esto lleva a perder más de un segundo en cada tramo de aceleración, tanto en el primer como en el tercer sector, y también hay que subrayar un elemento: Fernando Alonso fue muy astuto en su último intento al colocarse detrás de Charles Leclerc y aprovechar el rebufo en la recta de Kemmel, antes de que el piloto de Ferrari igualmente se escapara.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto di: Marc Fleury
Una confirmación de cómo, pese a las conocidas dificultades, el equipo sigue intentando dar el máximo para maximizar lo que se pueda en pista: "Como siempre, ha sido así en los últimos diez grandes premios: conocemos perfectamente nuestra posición, pero aun así no queremos rendirnos. Vamos a la clasificación, montamos tres juegos de neumáticos, empujamos en las tres vueltas e intentamos maximizar cada detalle", contó Alonso, como demuestra también la decisión de utilizar a Leclerc como referencia para el rebufo.
"Estamos aprendiendo mientras lo hacemos. Como he dicho, creo que desde Austria nos hemos vuelto constantes en términos de despliegue y de aspectos que para todos los demás son normales. A nuestro equipo le han hecho falta cinco o seis grandes premios para tenerlo todo en el lugar correcto. Ahora creo que estamos más preparados, esperando que el coche se vuelva más rápido". En Budapest, una pista rica en energía, los límites de la unidad de potencia Honda también serán menos evidentes.
Lejos de los focos, para Aston todavía hay mucho que aprender y también la carrera con el duelo interno en el gran premio de casa en Silverstone, en ciertos sentidos, resultó útil para entender cómo se comporta el motor en plena lucha, acumulando datos que se espera puedan resultar útiles cuando lleguen el monoplaza en versión B y el motor Honda actualizado en Zandvoort. A la espera de ese momento, sin embargo, queda afrontar una última carrera de sufrimiento, como si después de la bandera a cuadros uno pudiera liberarse de tanto... peso.
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