¿Por qué un Ferrari F1 menos extremo es ahora más rápido? Las claves

El año pasado Ferrari interrumpió muy pronto el desarrollo del F1-75 para dedicar todos sus recursos, humanos y financieros, al proyecto del SF-23. Este año, la historia parece ligeramente diferente, porque el coche de color rojo en 2022 había mostrado unos límites claros de desarrollo, pero tras la introducción de la directiva técnica TD039, entró en una crisis y empezó a perder terreno con Red Bull e incluso a Mercedes, mientras que el monoplaza de 2023 tiene cualidades ocultas e interesantes que los ingenieros de Maranello aún no han logrado desbloquear.

Y, pese a que este curso empezaron claramente un paso por detrás de lo esperado, con el paso de las carreras y, sobre todo tras el parón de verano, el equipo italiano ha conseguido dar un gran paso adelante en una de sus principales debilidades (la degradación) y de repente todo ha cambiado internamente.

Pero, ¿qué ha provocado este vuelco? La llegada de algunas caras nuevas procedentes de Red Bull, que no son nombres de primera fila para alterar un organigrama, sino figuras familiarizadas con el enfoque de Milton Keynes en la F1, han aconsejado a los Enrico Cardile (jefe de chasis) y Gualtieri (jefe de motores) renunciar a algunas cosas para, paradójicamente, ir más rápido.

Sobre el papel es un contrasentido, pero los hechos han demostrado que no es así: el concepto de coche que había ideado David Sánchez, el ingeniero francés que dimitió a principios de campaña para volver a McLaren en 2024, no era del todo erróneo, pero tampoco del todo acertado.

Cuando la versión revisada y corregida del SF-23, que debutó en Barcelona con un gran cambio en la zona de los pontones, no funcionó, alguien en Ferrari debió pensar en dimitir, porque la escudería parecía haber entrado en un agujero negro sin salida, donde nada iba bien.

Pero en realidad, en ese momento se comprendió que era posible modificar el uso del sistema híbrido con otro modo de reparto de potencia. Reducir ligeramente el par en tracción (donde el SF-23 ya destaca) permitía limitar el patinaje de los neumáticos que hacían que se sobrecalentasen, y al mismo tiempo permitía liberar más energía en las rectas y mejoraba la velocidad en recta.

Ferrari ha dado un gran paso adelante en la gestión electrónica de la unidad de potencia con nuevas estrategias que pueden tener efectos positivos tanto en la fiabilidad como en el consumo, otro tema que hasta la fecha ha sido sensible en el 066/10. Pero también en las salidas hemos visto un cambio que ha permitido a Charles Leclerc y Carlos Sainz empezar con el ritmo adecuado.

Si a eso, añadimos el paso atrás también en las elecciones de la puesta a punto, podemos entender que con suspensiones un poco menos agresivas y con unos ángulos de caída menos extremos, Ferrari haya encontrado una altura del suelo respecto que permita generar más carga aerodinámica sin la aparición del porpoising.

En definitiva, se ha reprogramado el coche en lo que son sus límites objetivos, sin querer forzar el desarrollo hacia conceptos extremos. El suelo que estrenaron en Suzuka es el resultado de varios meses de análisis que condujeron a una plataforma menos plana, pero con más "pulmones" que sirven como zonas de expansión del flujo de aire para evitar los rebotes.

Es una solución pensada no tanto para mejorar los tiempos por vuelta, sino para dar a los pilotos una mayor confianza con el coche: en el GP de Japón se confirmó que la solución (más cercana a los conceptos de Red Bull) funcionaba, por lo que ahora los ingenieros del Cavallino tendrán que deliberar sobre qué configuraciones son más adecuadas para estas geometrías y no se puede excluir también alguna (pequeña) ventaja de rendimiento.

Todo eso también se está trasladando al coche de Ferrari para la temporada 2024 de Fórmula 1, un coche que aseguran es muy diferente al SF-23 y en el que en estos momentos están depositando mucha confianza internamente.