Fórmula 1 GP de Japón
Por qué Audi F1 no cree en milagros para resolver rápido sus problemas de motor
Audi F1 reconoce que su mayor punto débil es el motor, lo que le deja poco margen para mejorar, incluso con la próxima pausa en el desarrollo por parte de la FIA.
Stuart Codling Jake Boxall-Legge
Editado: 3 abr 2026, 18:16
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Las salidas de las carreras de Fórmula 1 desde este 2026 vienen cargadas de muchas incertidumbres, pero hay algo que está prácticamente garantizado: ver cómo ambos Audi, tras haber logrado una buena clasificación, pierden velocidad más rápido que John Lithgow al final de la película 'Cliffhanger'*.*
Las malas salidas son solo un síntoma de un problema que afecta a todos los aspectos del rendimiento de la unidad de potencia de la marca alemana, y el equipo de F1 ha reconocido que no hay una "solución" a corto plazo, a pesar de que el nuevo reglamento incluye un marco de recuperación para los fabricantes que se han quedado atrás. El primer umbral de evaluación bajo el régimen ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización) podría no llegar hasta Mónaco, a principios de junio.
En Japón, por poner solo un ejemplo, Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg se clasificaron octavo y decimotercero, pero al final de la primera vuelta ya ocupaban la decimotercera y la decimonovena posición. Se sabe que la unidad de potencia de Audi cuenta con un turbocompresor relativamente grande, en el que la contrapartida de una mayor presión de sobrealimentación es una mayor inercia, por lo que el impulso tarda más en llegar.
Además de contribuir a las salidas lentas, esto también tiene un impacto a lo largo de toda la vuelta, ya que exige más a la parte eléctrica del tren de potencia para suministrar el par necesario mientras el turbo se acelera. Dadas las limitaciones en cuanto a la cantidad de potencia que se puede recuperar y desplegar por vuelta, esto significa que el motor de Audi se ve, en efecto, obligado a 'gastar' parte de esa cantidad para cubrir las carencias en la potencia del motor de combustión interna, lo que lo coloca en desventaja frente a sus rivales.
"Ha sido un mal comienzo [en Japón]", afirmó Mattia Binotto, quien asumió las funciones de director del equipo el pasado fin de semana tras la salida de Jonathan Wheatley. "Y no es la primera vez, así que desde luego no es nuestro punto fuerte. Por el momento, la razón por la que no se ha abordado hasta ahora es porque no es algo obvio que se pueda arreglar".
"Pero, por otro lado, sabemos que es una prioridad máxima para nosotros. Porque, de nuevo, hicimos una buena clasificación, y no vale la pena salir desde buenas posiciones si luego perdemos todo en la salida".
Bortoleto perdió cinco posiciones en la salida en Japón
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
El reto para Audi es que las oportunidades de cambio son limitadas, y no solo porque las decisiones de diseño, como el tamaño del compresor, no se puedan modificar fácilmente a mitad de temporada, dada la estrecha integración entre el chasis y el motor. El marco ADUO de la FIA ofrece cierto margen para el cambio, pero en cantidades limitadas y dentro de un plazo restringido.
Los motores de combustión interna que se sitúen entre un 2 y un 4 por ciento por debajo del motor de referencia según la métrica de rendimiento de la FIA pueden realizar un cambio específico de forma inmediata. A aquellos que superen el 4% se les conceden más concesiones, incluyendo un aumento del tiempo en el banco de pruebas y mayor flexibilidad bajo el límite de costes.
Pero el ADUO no es una oportunidad para una solución rápida, ni pretendía serlo. El desarrollo del motor es un proceso más largo que el de avanzar en el diseño de un coche, por lo que el ADUO está estructurado para proporcionar un giro suave, evitando que las ventajas y desventajas competitivas se 'consoliden' de una campaña a otra.
Por este motivo, los puntos de evaluación se fijaron trimestralmente a lo largo de la temporada —originalmente cada seis carreras, cuando el calendario contaba con 24 grandes premios-. Ahora, dada la cancelación de las citas de Bahrein y Arabia Saudí, se está debatiendo el momento exacto del primer 'punto de control': podría ser el Gran Premio de Miami, ahora la cuarta ronda en lugar de la sexta, o podría ser Mónaco.
Por lo tanto, las informaciones de esta semana que indican que a Ferrari ya se le ha concedido una exención ADUO son erróneas.
Mattia Binotto es también, por ahora, el director del equipo Audi
Foto de: Jakub Porzycki / NurPhoto vía Getty Images
Incluso cuando se conceden concesiones en virtud del ADUO, estas no pueden aplicarse necesariamente de inmediato: "Los plazos de desarrollo de los motores son muy largos", explicó Binotto.
"Creemos que la mayor parte de la diferencia con respecto a los equipos punteros se debe a la unidad de potencia, lo cual no es de extrañar. Sabíamos que ese sería el mayor reto. Y tenemos un plan para recuperarnos. Pero el desarrollo del motor, especialmente en lo que respecta a algunos conceptos, puede llevar más tiempo. No es casualidad que hayamos fijado 2030 como nuestro objetivo [para luchar por el Mundial]. Porque sabemos que llevará tiempo. Y creo que lo que necesitamos ahora es ser pacientes también".
"Somos muy ambiciosos y nos gustaría que las cosas se resolvieran en un par de carreras. Pero a veces no es así. Así que creo que tenemos que entender exactamente dónde estamos como equipo, cuáles son los planes. Y, además, ceñirnos a ellos. Porque los milagros no son posibles. No estamos aquí para hacer milagros. No es lo nuestro. No podemos hacerlo. Pero estamos aquí para tener planes adecuados que abordar y mejorar en el futuro. Y creo que eso también es posible", cerró.
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