Fórmula 1
¿Qué es lo que realmente está ayudando a Red Bull en la F1 2021?
Adrian Newey, director técnico de Red Bull, señala cuál está siendo la clave para rendir al máximo nivel en la F1 2021 en un año de transición.
Matt Somerfield
Publicado: 1 sept 2021, 18:32
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
Hablando largo y tendido recientemente en el podcast Talking Bull de Red Bull, el director técnico del equipo explicó que hubo un punto débil en su monoplaza 2020 que debió ser corregido para esta temporada.
Por eso, si los equipos no hubieran podido hacer ninguna revisión durante el invierno, les habría dejado un poco en la cuerda floja.
"Tuvimos la situación única de homologar el coche del año pasado para ayudar a la F1 a hacer frente a los problemas derivados de la COVID-19", explicó Newey.
"Eso limitaba lo que podíamos hacer con los tokens que podíamos gastar. Optamos por gastar los nuestros en la carcasa de la caja de cambios, lo que también nos permitió cambiar la disposición de la suspensión trasera. Eso era lo que me parecía que no había funcionado muy bien en el RB16".
Red Bull había pasado a una disposición de la suspensión más montada hacia atrás con el RB16, siguiendo los pasos de Mercedes, que había montado la parte trasera de su suspensión fuera de la carcasa, lo que requería un recorte en la estructura de impacto que se monta en ella.
Comparación de la suspensión trasera del Red Bull RB16 y el Mercedes W11
El diseño del RB16B va más allá en esta dirección, con la suspensión reorganizada para acomodarla. Sin embargo, no ha podido ir tan lejos como Mercedes, ya que ha necesitado más tokens para modificar la estructura de choque trasera, así como la carcasa de la caja de cambios.
Estos cambios no solo parecen haber ayudado a domar lo que había sido un coche bastante difícil de conducir en las primeras etapas de 2020, sino que también dio al equipo más espacio para desarrollar su concepto aerodinámico, teniendo en cuenta los cambios que la FIA había hecho, como señaló Newey
"Tuvimos un cambio de regulación de tamaño medio durante el invierno en términos de algunas restricciones aerodinámicas alrededor del suelo y la parte trasera del coche. No fue un cambio importante, pero sí requirió una cierta optimización del coche para llevarlo a cabo", añadió el ingeniero británico.
Comparación del suelo del Red Bull Racing RB16B
Red Bull, uno de los primeros en adoptar el recorte del suelo en forma de Z, ha sido el más productivo de la parrilla esta temporada en cuanto a desarrollos, con mejoras basadas en el rendimiento que han llegado prácticamente en cada carrera hasta ahora para optimizar su paquete.
Esto es interesante, ya que podría considerarse una especie de resaca de su campaña de 2020, cuando descubrió desde el principio que tenía problemas con los desarrollos que llegaban desde la fábrica, algo que Newey pasó a explicar que en realidad les ayudaría a largo plazo
"Para retroceder un poco, cuando pasamos del RB15 de 2019 al RB16 el año pasado, había algunas cosas en el coche que no entendíamos del todo", explicó. "Incluso con el programa del túnel de viento y todas nuestras herramientas de simulación, todavía hay cosas que pueden hacerte tropezar, y eso es exactamente lo que sucedió al comienzo de 2020".
"Nos costó un poco de tiempo entender y controlar esos problemas. La ventaja, como suele ocurrir, es que se aprenden cosas que no se habrían aprendido de otro modo. Se saca más provecho de los errores que de las cosas buenas. Creo que eso nos sirvió para lo que hicimos durante el invierno, y esos avances nos han llevado a donde estamos ahora".
Alerón delantero del Red Bull Racing RB16
Sabemos que el equipo tuvo que dar marcha atrás a una actualización de su morro durante este periodo, con la disposición del estrecho pilar del alerón delantero (V2) desechada rápidamente como parte de este descubrimiento.
A continuación, el equipo se dedicó a probar otras soluciones que habían llegado durante ese periodo para entender en qué se había equivocado y poder rectificar sus errores.
Este año puede considerarse una temporada de introducción en muchos aspectos, con las restricciones que plantea el sistema de homologación y de tokens, la introducción del límite presupuestario y la inminente llegada del nuevo coche de la F1, algo que Newey conoce perfectamente y tiene que ayudar a gestionar.
"Diría que este es el mayor cambio reglamentario que hemos tenido desde que se prohibieron los coches con efecto suelo a finales de 1982. Realmente es una revolución. Lo único que se mantiene igual es la unidad de potencia. Todo lo demás es diferente", apunta.
"El equilibrio es que tenemos que seguir desarrollando el coche de este año porque, en este momento, tenemos una oportunidad de ser campeones, pero al mismo tiempo no podemos concentrarnos en este año e ignorar lo que está por venir".
"Estamos haciendo todo lo posible para compaginar esas dos cosas, al tiempo que nos enfrentamos al límite de costes que, como todo el mundo sabe, nos ha obligado a reducir el tamaño del equipo en algunas áreas".
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