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Fórmula 1 GP de Austria
El nuevo arma de Newey para el Red Bull, un morro modificado
Red Bull llegó a la primera carrera de la temporada 2020 de F1 en Austria con un paquete de actualizaciones en el RB16 que habían planeado para el GP de España.
Giorgio Piola Matthew Somerfield
Editado: 4 jul 2020, 10:40
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
Con la falta de carreras en lo que va del año, Red Bull no tenido la oportunidad de probar muchas cosas en la pista, por lo que aún están tratando de familiarizarse con la línea base del coche.
Sin embargo, durante los entrenamientos libres del viernes, el equipo dedicó parte del tiempo a probar nuevas piezas con Max Verstappen.
El ingrediente clave del paquete de actualizaciones, que no vimos cuando el equipo desarrolló su monoplaza para el 'filming day' de Silverstone, es el nuevo morro.
En el nuevo diseño, el pilar es más estrecho y se monta en la parte inferior de la estructura, en lugar de a los lados. Es una idea similar al diseño que Mercedes lleva tiempo usando.
Comparación del morro del Red Bull Racing RB16
Ese cambio también ha permitido a los diseñadores disfrutar de mayor libertad en la forma de los canales del morro, que ahora presentan una entrada redondeada, en lugar de las secciones más cuadradas del otro diseño.
Mientras tanto, la entrada en rampa en el puente del morro se ha abierto en una entrada, en lugar de dos.
El morro de un Fórmula 1 se considera un elemento complicado de actualizar dado el tiempo que requiere fabricarlo y luego pasar las pruebas de choque obligatorias.
No está claro si el equipo seguirá usando esa pieza para la clasificación y la carrera, o si solo fue una prueba para evaluar si introducirlo más adelante.
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Racing Point ha instalado la nueva carrocería que llevó a Australia, pero no tuvo la oportunidad de usarla. La actualización del conjunto de los deflectores es casi idéntica a la que presentó Mercedes en el GP de Japón en 2019.
A modo de comparación, aquí está la ilustración que Giorgio Piola creó cuando Mercedes presentó la actualización por primera vez en Japón.
Mercedes ha rediseñado la aleta del chasis, que ahora es más grande, está más alta y más retorcida, todo lo cual se hace para mejorar el flujo dentro y alrededor de los pontones.
El pilar del espejo conectado a la cabina del piloto se ha modificado en el W11 como parte del paquete de actualización, con este ahora en forma cuadrada, en lugar de la forma de arco previa.
Para ayudar a lidiar con el aire turbulento, Mercedes tiene un gran panel en forma de persiana junto a la cabina para ayudar a disipar el calor. Cambió la forma de este para abrir otra salida donde los paneles hacen la transición entre sí. Dependiendo de las temperaturas, que actualmente son más bajas de lo habitual para la época del año, es posible que no se use esta opción.
El alerón trasero de Mercedes no solo está montado en el pilar único que el equipo probó en las últimas fases de la prueba de pretemporada, sino que también presenta nuevos endplates, con las paletas sobresalientes más grandes.
Aquí hay una comparación de los alerones de nuevos (izquierda) y antiguos para que podamos ver lo radical que es el cambio.
En la parte trasera del coche, los canales exteriores del difusor han sido moldeados para alterar el rendimiento. Se ve que están evaluando el flujo debajo del monoplaza con tubos pitot colgando debajo en fila.
Piola ha ilustrado los cambios que Renault hizo en el alerón delantero, la mayoría de los cuales están centrados en la sección exterior y alteran la forma en que el flujo de aire se mueve a través y alrededor del exterior de la rueda delantera para afectar la estela que crea.
Otra comparación de los dos alerones delanteros, la flecha roja resalta el cambio en la forma del footplate; una nueva aleta agregada en la parte superior del footplate (flecha azul); un recorte en la esquina superior trasera del endplate (flecha negra) y un cambio en la forma de la aleta superior (flecha blanca).
Como parte de su triplete de actualizaciones, Renault lleva un nuevo juego de bargeboards en Austria, complementado con nuevas aletas estilo hongo encima del footplate serrado en la parte delantera (flecha blanca), aletas guía en el borde exterior del conjunto (flechas rojas ) y más aletas verticales en el suelo al lado de los cortes laterales (flecha azul).
La parte trasera del Renault RS20 muestra el tamaño de la salida de refrigeración trasera para hacer frente a las demandas de altitud del circuito. Esta vista también nos da una buena idea de cómo el flujo de aire que sale desde las aletas del pontón impactaría la cara del neumático trasero.
Los alerones delanteros de Ferrari, apilados fuera de su garaje esperando la acción de pista del fin de semana.
El McLaren MCL35 con parafina en la suspensión delantera y el brazo de dirección. El equipo tiene cámaras adicionales montadas en las cápsulas de la barra antivuelco para capturar datos de temperatura de los neumáticos a través de infrarrojos.
El extremo frontal del McLaren MCL35. Obsérvese la forma del footplate del alerón delantero que alterará la forma y la velocidad del vórtice que se desprende de la superficie de manera diferente a si fuera continua.
Aquí hay una vista frontal de ese footplate, como lo ilustró Giorgio Piola durante las pruebas de pretemporada.
Una imagen de cerca del McLaren MCL35, que ha sido pintado con dos variantes de parafina para que el equipo pueda recopilar más datos.
Una imagen más amplia del McLaren MCL35 con el difusor pintado con dos tipos de parafina.
Charles Leclerc, al volante de su Ferrari SF1000. La cámara está montada en la cápsula de la barra antivuelco del lado derecho del coche.
En comparación, el SF1000 de Sebastian Vettel está equipado con un conjunto diferente de cámaras, en el que el equipo instaló cámaras infrarrojas adicionales para controlar la temperatura de los neumáticos.
El Haas VF-20 de Kevin Magnussen con otra cámara montada en la parte superior de la cámara frontal izquierda. También se ve la forma del flap trasero superior alrededor del separador del espacio de la ranura.
El Racing Point RP20 está equipado con apéndices más grandes al lado de la barra antivuelco que incorporan cámaras infrarrojas para monitorizar las temperaturas de los neumáticos tanto delanteros como traseros.
Un nuevo fondo plano de Renault que incluye modificaciones en los agujeros completamente cerrados paralelos al borde del mismo.
Una imagen del fondo plano del RB16 y las ranuras delante del neumático trasero y paralelas a su borde, que ayudan a mejorar el rendimiento aerodinámico al "sellarlo". Esta es la especificación utilizada durante los test de pretemporada, no la nueva que se vio en el reciente 'fliming day'.
Una imagen general del conducto de freno delantero de Red Bull con la entrada extremadamente grande que ayuda a recolectar el flujo de aire y distribuir parte de él para enfriar los frenos y el resto, para fines aerodinámicos, expulsando el flujo de aire de la cara de la rueda para alterar la estela que esta genera.
Una imagen de la parte trasera del RB16. Se pueden ver los detalles del difusor, especialmente las multi-extensiones Gurney que lo rodean.
Los alerones delanteros de Racing Point apilados en el garaje.
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