Técnica F1: El gran secreto de la tracción de Ferrari en la F1 2022

Imola es una pista de carga aerodinámica media-alta, que potencia las características aerodinámicas del monoplaza, pero también sabe resaltar las cualidades mecánicas en las subidas y bajadas que ponen a prueba los neumáticos.

Las mayores cargas laterales que tienen que soportar los Pirelli  se encuentran en las zonas de Piratella, Acque Minerali y la curva Gresini (la antigua Variante Alta).

Las frenadas más violentas del trazado se producen en Tamburello y en la primera curva de la bajada de Rivazza, donde el sistema Brembo, desarrollado en exclusiva para el equipo Ferrari, se verá sometido a un mayor esfuerzo.

La Scuderia se presenta en la primera de sus carreras en casa con simulaciones que han ofrecido datos positivos y la expectativa es dar una nueva demostración de la competitividad del F1-75, que aparecerá en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari con algunos cambios.

Los de Maranello han insistido que no traerán grandes mejoras a Imola, en gran parte por el formato de la carrera al sprint, pero sí intentarán seguir mitigando algunos de los pequeños problemas que tiene su monoplaza. 

Estos cambios están esencialmente pensados para reducir el porpoising, aunque no parece que este fenómeno les esté afectando de forma notable. El propio Charles Leclerc afirmó que, en su caso, no era tan molesto como en el de otros.

Detalle de la parte trasera del F1-75

En Imola también destaca la tracción de los F1. Esta cualidad se observa fácilmente a la salida de Tosa y Acque Minerali (dos tramos en subida) y, sobre todo, tras la segunda curva de Rivazza, que da paso a la parte más rápida de la larga "recta" que lleva hasta la frenada de Tamburello.

Si miramos el F1-75 con detenimiento, podemos observar unos pequeños apéndices aerodinámicos que Ferrari ha añadido a los conductos de los frenos traseros. 

Detalle de los perfiles en el conducto de freno trasero del F1-75

Parecía que la nueva normativa de 2022 iba a limitar la proliferación de alerones, como ocurre en la parte delantera, pero los aerodinamistas dirigidos por David Sánchez han conseguido introducir hasta cinco niveles de perfiles, todos ellos diferentes en forma, cuerda y curvatura.

La clave de la extraordinaria tracción del coche italiano no puede atribuirse únicamente a esta solución aerodinámica, ya que hay otros factores que contribuyen al resultado, como la calidad del diferencial, el diseño de la suspensión, la entrega de potencia acumulada entre el motor endotérmico o el sistema híbrido.

Sin embargo, no cabe duda de que la contribución de estos perfiles situados en el conducto de los frenos ayuda a generar la energía necesaria para que los neumáticos alcancen la ventana de temperatura ideal para su funcionamiento. 

La imagen confirma que el equipo que se encarga del proyecto del F1-75 ha tenido tiempo de elaborar las soluciones más rebuscadas en todos los aspectos, confeccionando un paquete que no hace salir victorioso a un único detalle del coche, sino que las prestaciones son fruto de un conjunto bien ensamblado que explota todas las posibilidades permitidas por el reglamento.