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¿El truco de los neumáticos con agua en F1 es una paranoia o un campo de batalla?
Todos los equipos de Fórmula 1 prestaron atención al último truco técnico que apareció en el paddock con agua dentro de los neumáticos para controlar las temperaturas.
Matt Somerfield Jonathan Noble
Publicado: 8 nov 2024, 16:58
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En una temporada de Fórmula 1 dominada por las intrigas técnicas entre las principales escuderías, la atención se centró en el Gran Premio de Sao Paulo por las sospechas sobre un posible truco técnico relacionado con la refrigeración interna por agua en los neumáticos. La especulación sigue la estela de los rumores que se vieron a lo largo del 2024 sobre sistemas de frenado asimétricos, alerones delanteros flexibles, el 'mini-DRS' de McLaren y el ajustador de la quilla de Red Bull, a medida que la batalla entre los líderes se hace más intensa.
Uno de los juegos es intentar frenar el rendimiento de tu principal rival mediante la política, en lugar de malgastar esfuerzos intentando conseguir algo similar, lo que costaría muchos más recursos. Esa última historia gira en torno a las dudas de los de Milton Keynes sobre si algunas escuderías podrían estar añadiendo una pequeña cantidad de líquido al inflar sus compuestos, con el fin de ayudar a controlar las temperaturas.
Todo sobre el último truco técnico de la Fórmula 1:
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Fórmula 1La FIA investiga un posible truco con agua por sospecha de Red Bull
Aunque las acusaciones se centran en varios que equipos que no se identificaron, las fuentes sugieren que el principal interés se centra en su contratiempo más cercano, los de Woking, que negaron cualquier acción de ese tipo. Red Bull conoce bien la táctica, porque parece que la empleó en el pasado antes de que la FIA lo prohibiera hace unos años mediante una directiva técnica.
Sin embargo, aquí es donde el asunto podría caer en una zona un poco gris del reglamento, porque las directivas técnicas son solo consultivas y, en última instancia, corresponde a los comisarios interpretar los términos de la normativa como mejor les parezca para determinar si los equipos infringieron las reglas de la Fórmula 1.
Y en este caso, las normas técnicas de la categoría relativas al tratamiento de los neumáticos solo detallan la eliminación de la humedad de las gomas, no su adición.
El artículo 10.8.4 establece:
a. Los neumáticos solo pueden inflarse con aire o nitrógeno.
b. Queda prohibido cualquier proceso que tenga por objeto reducir la cantidad de humedad en el neumático y/o en su gas de inflado.
Así que, en teoría, inflar los neumáticos con aire húmedo no parecer estar prohibido. Desde la perspectiva de Pirelli, suministra a las escuderías compuestos que se inflan con 'aire seco' en su interior, y el responsable del fabricante italiano, Mario Isola, lo explicó: "Tenemos un secador conectado a nuestro sistema, y reciben todos los neumáticos con aire seco, como en el reglamento. En la directiva técnica está escrito que cualquier modificación al respecto está prohibida, y es bastante claro".
No obstante, Red Bull se dirigió al organismo rector en relación con ese asunto, porque cree que los equipos podrían haber buscado alguna ventaja alterando la composición del aire e inyectando algún líquido refrigerante, ya sea agua u otra sustancia, a través de la válvula. Las pruebas de esa táctica se vieron en el interior de algunas llantas después de que los compuestos se desmontaran en la base de Pirelli tras el Gran Premio de Singapur.
Todo parece simple, ya que los neumáticos son sensibles a la temperatura, y están diseñados para degradarse térmicamente a lo largo de su vida útil. Eso hace que los equipos y los pilotos traten constantemente de encontrar el equilibrio adecuado entre a temperatura de la masa y de la banda de rodadura del neumático.
Si un piloto puede mantener las gomas más frías que sus rivales, de modo que no se salgan de la ventana de funcionamiento, entonces el resultado es un mejor rendimiento y una mayor duración de la tanda. Los equipos dedican una cantidad considerable de tiempo, dinero y esfuerzo a comprender y aprovechar la relación entre los componentes asociados que pueden afectar a la degradación térmica.
La llanta es ahora un componente especificado, suministrado a todos por BBS, lo que significa que ya no se pueden hacer trucos como cambiar el diseño de los radios y alterar las geometrías de las superficies. Mientras tanto, la cubierta exterior de la rueda y gran parte del diseño del conducto de freno también están especificados, lo que limita aún más la forma en que pueden utilizarse para obtener beneficios aerodinámicos o termodinámicos individuales.
Sin embargo, el diseño del conjunto de los frenos y del tambos interno, aunque más limitado que en el pasado, sigue siendo un área en donde los ingenieros pueden jugar en lo que a la gestión del calor generado por los frenos y su transferencia a la temperatura del neumático a través de la llanta se refiere. Cada equipo tiene sus propios métodos para gestionar el intercambio del calor entre los componentes, lo que significa que algunos lo harán mejor que otros.
Parece que la introducción de un refrigerante en el neumático que ayude en ese proceso llegará pronto, ya que alterará el nivel de humedad, lo que a su vez repercutirá en la temperatura y la presión del compuesto. El resultado más probable es que la temperatura será menor que si se trata de aire seco puro, pero también habrá un aumento paralelo de la presión.
Eso podría parecer una pérdida neta a corto plazo, ya que las escuderías tratan de rodar lo más cerca posible de las presiones mínimas prescritas por Pirelli, ya que eso debería producir más rendimiento. Sin embargo, dado que ese reglamento favorece a los coches menos sensibles a las fluctuaciones de altura, también exige que sean lo más bajos posibles para obtener beneficios, y puede tener sentido tener más presión de lo ideal.
Mario Isola se hizo eco de eso y sugirió que los equipos optaron por una dirección similar en el pasado, con el fin de ganar rendimiento aerodinámico en detrimento a corto plazo de una pérdida de agarre del neumático: "Recuerdo que hace unos años, la mayoría de los equipos aumentaban la presión delantera para tener un neumático más rígido e ir más bajos con la altura del pilotaje".
"Aceptaron tener una menor superficie de contacto, porque la configuración aerodinámica del coche era mejor, así que el equilibrio entre los dos se basó en el rendimiento, gracias a la carga aerodinámica que pudieron conseguir", indicó.
Parece que la FIA inspeccionó de cerca los neumáticos y las llantas en el Gran Premio de Sao Paulo para ver si había alguna evidencia de humedad adicional, pero no encontraron nada. Y aunque ese aumento de atención significará casi con toda seguridad que si alguien estaba jugando con esa táctica, ya no lo hará más, no detendrá la intriga sobre si alguien se salió con la suya a principios de año.
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