F1 2026 | Boost vs modo adelantamiento: similares, pero con un impacto muy diferente

La revolución de 2026 pasa por las unidades de potencia, elemento clave del nuevo reglamento que, entre puntos fuertes y limitaciones, ha llevado a la Federación Internacional a revisar también la aerodinámica. Para obtener monoplazas con menor resistencia al avance, se ha decidido ampliar el uso de la aerodinámica activa, extendiéndola también al alerón delantero.

Este cambio ha obligado a replantear también el papel del DRS, que a partir de ese año ya no será una simple ayuda para facilitar los adelantamientos, sino un elemento estructural utilizable independientemente de la posición respecto al coche precedente. Además, los pilotos podrán activar la aerodinámica activa antes que en el pasado, aumentando así la eficiencia en recta y reduciendo el consumo de energía en las fases de aceleración prolongada.

La FIA ha tenido que reimaginar por tanto un sistema capaz de apoyar a los pilotos en la fase de adelantamiento, y precisamente de esta necesidad nace el nuevo "modo adelantamiento", una solución que en los últimos meses ha cambiado varias veces de denominación. El principio recuerda al del DRS, pero su funcionamiento será diferente.

Motore Honda, F1 2026

El impacto del modo adelantamiento

Si en el pasado la ayuda consistía en la apertura del flap del alerón trasero para reducir el drag, a partir de 2026 quien ataque podrá contar con un boost de potencia adicional: el motor eléctrico entregará sus 350 kW de pico durante un intervalo más largo respecto a quien se defiende. Para entender en detalle cómo funcionará este mecanismo, es necesario analizar antes la nueva curva de potencia de las futuras Unidades de Potencia.

Siguiendo las fórmulas establecidas por la Federación, en modo "estándar" los pilotos podrán aprovechar los 350 kW permitidos por el reglamento hasta los 290 km/h; superado ese umbral, la entrega se reducirá artificialmente de forma progresiva, hasta anularse cuando el monoplaza alcance los 345 km/h. En otras palabras, a 345 km/h el MGU-K ya no aportará ningún tipo de contribución.

Para facilitar los adelantamientos, la FIA ha introducido una segunda opción: el modo adelantamiento, activable cuando se está a menos de un segundo del coche precedente en el punto de detección, exactamente igual que sucede hoy con el DRS. En la práctica, el piloto que ataque podrá aprovechar el MGU-K a la potencia máxima de 350 kW hasta los 337 km/h, para después ver cómo la entrega se reduce progresivamente hasta anularse a 355 km/h.

Diferencia de kW con el modo adelantamiento y el modo estándar

Foto de: Gianluca D'Alessandro

Evidentemente, este escenario puede generar diferencias de potencia significativas. Por ejemplo, cuando ambos coches alcanzan los 330 km/h, la diferencia en la aportación eléctrica puede llegar a los 200 kW, equivalentes a unos 270 CV. Un margen notable, que debería facilitar de forma sensible que el piloto atacante intente la maniobra de adelantamiento.

Con monoplazas aerodinámicamente más descargados y con la posibilidad de abrir las alas antes de lo que ocurría con el DRS, probablemente será más sencillo alcanzar altas velocidades en recta. Basta pensar que, en Australia, el año pasado se superaban los 300 km/h solo en cuatro zonas con el DRS activo, y únicamente en una de ellas se lograba alcanzar la simbólica barrera de los 330 km/h.

Quien se defiende podrá usar el boost

A la espera de evaluar el impacto de la aerodinámica activa, con una componente eléctrica que ofrecerá un apoyo mucho más consistente en fase de aceleración, es plausible que las diferencias más marcadas entre el modo adelantamiento y el modo estándar emerjan sobre todo en los circuitos rápidos, donde se alcanzan velocidades elevadas. Sin embargo, el piloto que se defiende no estará necesariamente obligado a quedarse mirando.

Foto de: Liberty Media

También en años anteriores, tanto quien atacaba como quien se defendía podía contar con un boost (impulso) de potencia extra procedente de la Unidad de Potencia, utilizando el motor eléctrico al máximo durante un periodo prolongado. Dado que los equipos solo podían recuperar una cantidad limitada de energía eléctrica, la centralita intervenía en determinados tramos para reducir la aportación del MGU-K, preservando así la energía restante para utilizarla en los puntos más estratégicos de la vuelta.

Con un simple botón, sin embargo, los pilotos podían sortear la gestión automática de la centralita, utilizando una mayor parte de la energía almacenada en la batería para mantener el MGU-K a plena potencia durante más tiempo, tanto para intentar un adelantamiento como para defenderse. Esta función no desaparecerá en 2026: simplemente será "renombrada" oficialmente como boost (impulso).

Mismo principio, pero con profundas diferencias

Es natural encontrar cierta similitud entre el "modo adelantamiento" y el boost, ya que en la base comparten el mismo principio de funcionamiento. Sin embargo, las diferencias son mucho más marcadas de lo que puede parecer a primera vista. El modo adelantamiento funcionará solo a partir de una determinada velocidad y únicamente para quien ataca. El boost, en cambio, no tendrá estos límites y podrá utilizarse libremente, también por quien se defiende.

Foto de: Liberty Media

Aquí entra en juego otro factor: la diferencia de comportamiento entre las distintas Unidades de Potencia. No es seguro que todos los fabricantes gestionen la energía del mismo modo. En este contexto, el boost podría convertirse en un aliado valioso utilizándolo ya a la salida de las curvas, cuando se necesita un empuje más contundente para acelerar y defenderse del ataque del rival.

Otro elemento distinguirá aún más a las dos modalidades. Consciente del mayor consumo energético del modo adelantamiento, la FIA permitirá a quien lo utilice recuperar 0,5 MJ adicionales durante la fase de regeneración, una ventaja que no estará disponible para quien recurra al boost. Puede parecer una cifra reducida, pero cuando el límite total de energía recuperable es de 8,5 MJ por vuelta (y en algunos trazados bajará incluso a 8), esos 0,5 MJ se convierten en un pequeño tesoro nada desdeñable.

Según Tombazis, precisamente por este motivo es probable que los equipos acaben convergiendo en estrategias similares en cada circuito, para cubrirse entre ellos: "Las diferencias en la gestión de la energía pueden crear situaciones en las que un coche no consiga defenderse bien. Pero creemos que, una vez que equipos y pilotos hayan aprendido a gestionar todo, evitarán encontrarse completamente vulnerables".