Cómo desarrolló Aston Martin F1 sus 'slidepods' únicos

El sorprendente podio de Fernando Alonso en el Gran Premio de Bahrein, prueba inaugural de la Fórmula 1 de 2023, junto con el increíble ritmo de los test de pretemporada, han dejado al equipo en una situación privilegiada. Y aunque se han analizado mucho los factores que han ayudado al equipo a brillar, también hay mucha intriga en torno a las interesantes soluciones técnicas del AMR23.

Tal vez ninguna destaque tanto como lo que se ha dado en llamar "slidepods", la agresiva solución que lleva el concepto downwash de Red Bull a otro nivel. Aquí echamos un vistazo a lo que ha hecho Aston Martin y cómo lo ha conseguido.

Suelo del Aston Martin AMR23

Primero, una advertencia. En la Fórmula 1 es muy fácil atribuir el éxito a aquellas piezas o diseños que parecen diferentes a las de los rivales. Sin embargo, para la actual generación de coches, el ingrediente secreto desde el punto de vista aerodinámico está escondido, ya que son los bajos y el difusor los que determinan gran parte del tiempo por vuelta.

Pero dada la falta de imágenes e información sobre estas zonas secretas de los coches, son los pontones los que suelen atraer más atención, sobre todo porque hay una clara diferencia en el lenguaje de diseño entre los principales equipos.

Las diferencias visuales obvias entre ellos son vistas a menudo por muchos como una señal de por qué un coche es más rápido que otro, aunque no sea estrictamente cierto. Dicho esto, es interesante que ahora tengamos tres ramas principales en la línea de desarrollo: la rampa descendente, la zona de la bañera y el zeropod, con algunos diseños a caballo entre las tres.

Aston Martin podría situarse fácilmente en esa última categoría, ya que ha utilizado los recursos adicionales de CFD y del túnel de viento para desarrollar el concepto downwash al que cambió durante 2022.

Y aunque los de Silverstone tienen ahora el ejemplo más extremo, es a Alpine a quien debemos agradecer esta nueva línea de investigación. El diseño del pontón en el A522 de Alpine comenzó como una rampa descendente de fase uno, similar a la de Red Bull y AlphaTauri. No obstante, poco a poco se fue transformando en un híbrido de este y el diseño de bañera, maximizando la parte central inclinada de la carrocería para crear un tobogán dentro de ella.

Para 'excavar' su propia rampa descendente, mucho más profunda, Aston Martin se fijó en Mercedes, ya que comparte la misma unidad de potencia y la arquitectura de la zaga, compartiendo también los componentes internos y cómo eso impacta en la forma de la carrocería.

Como aquí se ve con el W13, Mercedes lleva mucho tiempo excavando el chasis para acercar los radiadores a la línea central del coche. Otros equipos también siguieron su ejemplo hace algún tiempo, lo que les permitió estrechar la carrocería.

El concepto zeropod original de los de Brackley se basaba en el enfoque adoptado en el reglamento anterior, en el que la carrocería se ajustaba lo máximo posible al interior.

Sin embargo, la nueva normativa ha eliminado muchas de las herramientas de acondicionamiento del flujo aerodinámico que los equipos utilizaban para que ese método fuera tan eficaz como antes. Esto explica por qué la mayoría de la parrilla ha optado por pontones que tienen una forma aerodinámica a lo largo de su flanco.

Mercedes W14 zeropod con el Aston Martin AMR23 slidepod superpuesto

Si superponemos los "slidepods" del AMR23 al diseño del "zeropod" MK2 del W14, podemos ver cómo la huella interna de los componentes, como los radiadores y la electrónica, puede alojarse  en su interior.

Así es como Aston Martin ha podido crear el deslizamiento central en la carrocería, ya que utiliza una fachada aerodinámica hueca para formar el flanco del pontón.

Es similar a cómo y por qué los equipos han optado por crear la repisa encorvada en las cubiertas del motor, con la carrocería sirviendo a un propósito aerodinámico externo, ya que se aprieta mucho más cerca de los componentes internos.

En la parte delantera de los pontones del AMR23 también se aprecia claramente la influencia de los diseños de Red Bull y Ferrari, ya que las entradas y los rebajes de ambos pueden identificarse en el lenguaje de diseño de Aston Martin.

Esto incluye el novedoso enfoque de los austriacos, en el que el borde inferior de la admisión se adelanta, siendo más abierta. También se combina con una admisión similar a la de los de Maranello.

Este es un buen ejemplo de cómo Aston Martin ha tomado conceptos probados de sus rivales y ha utilizado recursos adicionales de CFD y del túnel de viento para mejorarlos. Y probablemente no haya terminado ahí tampoco, ya que su séptimo puesto en 2022 significa que vuelve al 100% del coeficiente ATR hasta el 30 de junio de esta temporada.

Esto le da una ventaja significativa sobre sus competidores más cercanos, Red Bull, Ferrari y Mercedes, que tienen que operar con el 60, 75 y 80%, respectivamente, en el mismo período y, en consecuencia, debería ayudarle a acercarse aún más a sus rivales.

Los 'slidepods' del AMR23 son una diferencia visual obvia con respecto a la temporada pasada, pero el coche tiene muchos otros pequeños trucos bajo la manga, incluyendo la forma en que el último elemento de su alerón delantero está conectado al endplate.

Como muchos de los equipos de la parrilla, Aston Martin está buscando la manera de subvertir el reglamento técnico y recrear algunos de los efectos que se supone deben evitar.

Para lograr sus objetivos, el último elemento se ha colocado en ángulo respecto al cuerpo principal del endplate (flecha roja), lo que proporciona múltiples superficies para que se propaguen los vórtices.

Mientras tanto, un inserto metálico proporciona suficiente apoyo para que el ala cumpla con las pruebas de carga pertinentes que deben completarse y también permite recortar una pequeña sección del alerón delantero, lo que aumenta aún más los beneficios aerodinámicos.

La sección inferior del endplate del alerón trasero también tiene un as bajo la manga, ya que mientras que la normativa trata de evitar que el upwash que habíamos visto en años anteriores, Aston Martin ha encontrado una manera de evitarlo.

El endplate presenta una distintiva línea de pliegue (flecha roja) que favorece el efecto upwash en el flujo de aire local, con una forma específicamente adaptada para aumentar aún más el potencial del diseño.