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Ferrari no se propone cambiar su alerón pese a los resultados
Ferrari dice que planea seguir con su actual concepto de alerón delantero, a pesar de que sus rivales Mercedes dominan la F1 con un diseño alternativo.
Jonathan Noble
Editado: 24 may 2019, 12:39
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Hubo mucha intriga a principios de año sobre las diferentes elecciones que Ferrari y Mercedes habían hecho, optando por alerones delanteros radicalmente diferentes.
Fotos:
Mercedes había elegido una solución de mayor carga aerodinámica, mientras que Ferrari prefería un diseño que ayudara a administrar mejor el efecto lavado para una mejor eficiencia aerodinámica.
Tras su derrota en el Gran Premio de España, Ferrari había admitido que tal vez había se había equivocado en el concepto de su coche.
Pero antes del Gran Premio de Mónaco, el director del equipo, Mattia Binotto, dijo que las investigaciones recientes confirmaron al equipo que el alerón delantero no era la causa de sus problemas.
"Creo que no necesitamos cambiar nuestro alerón delantero", dijo cuando Motorsport.com le preguntó si el equipo consideraba que necesitaba un concepto diferente.
"Simplemente es un concepto diferente al de Mercedes, pero no significa que ya hayamos alcanzado su máximo potencial. No esperamos cambiar el concepto de alerón".
"El estilo de Mercedes se estudió al inicio de nuestro proyecto, por lo que es una comparación que hicimos al principio. Ciertamente, a lo largo de la temporada siempre se intenta volver a verificar lo que se hizo para ver si fue la elección correcta, pero no prevemos un cambio en este momento".
Binotto dijo que la principal consideración de Ferrari en este momento era buscar desarrollos de mayor carga aerodinámica para su monoplaza, ya que cree que su filosofía actual de baja resistencia al avance no los está ayudando a aprovechar al máximo los neumáticos de 2019.
"Los neumáticos de esta temporada son bastante diferentes a los de la pasada", explicó Binotto. "La principal diferencia es que el año pasado tuvimos muy buen calentamiento de neumáticos y todos estábamos concentrados en enfriar los neumáticos tanto como pudiéramos, para mantenerlos funcionando porque cuanto más baja era la temperatura, mejor era el agarre".
"Los neumáticos de esta temporada son muy diferentes en eso. El calentamiento es mucho más difícil y también es difícil alcanzar lo que podríamos llamar la ventana correcta de funcionamiento. Y para lograr la temperatura objetivo y tener el mejor agarre de los neumáticos en sí necesitas calentarlos".
"Creo que tenemos un coche que es bastante eficiente, como se puede ver en recta, pero eso no significa que tengamos el monoplaza que con la mayor carga aerodinámica en todas partes".
"Es correcto preguntarnos si deberíamos buscar diferentes objetivos generales de cómo lograr un mejor rendimiento final".
Además de realizar cambios en la hoja de desarrollo de la aerodinámica, Binotto ha sugerido que es posible que se deban realizar modificaciones en su suspensión delantera para avanzar.
"Lo que nos falta es el agarre de los neumáticos porque no podemos hacer que funcionen correctamente", dijo. "Y eso es interacción entre aerodonámica y mecánica, y en general es un equilibrio".
"Puedes configurar tu coche para que sea rápido a alta velocidad y luego pierde algo de equilibrio y rendimiento a baja velocidad. Si un monoplaza está bien equilibrado, entonces tiene rendimiento en media, alta y baja velocidad, y nosotros no conseguimos eso".
Y por último añadió: "Necesitamos desarrollar el coche. Necesitamos mejorar, por lo que puede haber cambios en la suspensión delantera, sí, ya que podemos cambiar la aerodinámica y eso puede modificar la refrigeración. Pero no creo que en la suspensión en sí haya algo que de base esté mal".
Información adicional de Scott Mitchell y Roberto Chinchero
Las actualizaciones de los equipos de F1 para Mónaco
Aquí vemos la apuesta de alerón trasero de alta carga aerodinámica del Renault. Llegan con un ángulo de carga considerable, mientras que el T-Wing montado en la cubierta del motor más adelante también busca un mayor rendimiento debido a su curvatura y múltiples perfiles. Se aprecia que el equipo también ha añadido un aletín del 'monkey seat' montado en la salida del escape y entre los pilares del alerón trasero.
Un vistazo a los bargeboards del Renault muestra los elementos múltiples que los componen.
Renault ha agregado estos aletines en el morro junto con su diseño de conducto S en Mónaco. Es una solución que hemos visto llevar a Mercedes desde el inicio de la temporada y ayuda no solo a mejorar el rendimiento del conducto S, sino que también crea vórtices que impulsan el rendimiento aerodinámico hacia atrás.
Por lo general, el extremo del morro ofrece una vía para el flujo de aire, pero con las velocidades más lentas en el Principado, el equipo ha optado por llevar una versión cerrada este fin de semana. Eso también debería reducir un poco el peso, dado que el morro del RB15 habitual requiere una carga bastante específica para pasar las pruebas de choque.
Red Bull también ha añadido estas aletas de control en el borde exterior del suelo, que están diseñadas para funcionar en conjunto con la ranura completamente cerrada que tienen al lado. Las aletas capturan y desvían parte del flujo que rodea los pontones recortados y lo ayuda a atravesar esa ranura. Eso podría ayudar a mejorar el rendimiento de Red Bull en las reviradas calles de Montecarlo, ya que el equipo busca sellar mejor el borde del fondo plano a velocidades más bajas.
Una imagen de las aletas del suelo antes mencionadas, que pueden ayudar a tener una mejor idea de cómo puede moverse alrededor de esa zona el flujo de aire.
Esta imagen del RB15 mientras lo montan en el box nos permite ver cómo las tuberías dentro del tambor de freno transportan el flujo de aire desde la entrada y lo eliminan de la cara de la rueda.
Una toma de la suspensión delantera del RB15 y, lo que es más importante, del elemento de "levantamiento" que en este caso utiliza muelles Belleville.
Mirando a la suspensión delantera del Red Bull RB15 podemos ver cómo los trapecios están separados en la parte superior, formando una disposición multienlazada. Una novedad de este equipo, ya que todos sus rivales corren con un solo elemento y triangular.
Podemos usar la imagen de Ferrari aquí para comparar la espoleta, pero también podemos ver cómo ellos la han inclinado en el borde posterior exterior. Esto permite que el piloto añada más ángulo de dirección sin que la rueda entre en contacto con los elementos de la suspensión.
Un fantástico primer plano de los bargeboards y el suelo del Ferrari SF90 revela el nivel de detalle que hay en esta zona del coche. Se aprecia la legalidad de los recortes en el elemento horizontal sobre el logo de Mission Winnow, que se combinan con las ranuras en los footplate.
Una buena imagen del empaquetado trasero del Ferrari SF90, con la configuración de carga aerodinámica más alta en lo que va de temporada. Mira cómo se inclinan las placas del endplate para que afecten al flujo de aire circundante.
El alerón trasero del Haas VF19 lleva la mayor carga aerodinámica posible para el GP de Mónaco, pero también se aprecia cómo el equipo está utilizando un T-Wing de múltiples elementos y un aletin montado entre los pilares del alerón trasero para intentar aprovechar más carga.
Una visión general de las dos soluciones de alerón delantero que McLaren tiene disponibles en Mónaco. La de arriba es la solución introducida en España. La principal diferencia está en la forma de las aletas, que en la nueva versión se arquean para encontrar el endplate en su base, en lugar de 30 mm más arriba. Las aletas superiores también se descargan mucho más en la parte exterior, al igual que los diseños que eligieron Alfa Romeo, Toro Rosso y Ferrari en la primera parte de la temporada.
Un primer plano de la rueda delantera del Williams también revela cómo es el conducto de frenos trasero. Se aprecia la toma de salida plateada en la parte frontal que coge el flujo de aire capturado por la toma interior del conducto de freno y lo pasa por la cara de la rueda para reducir la turbulencia aerodinámica que crean esta y el neumático.
Este primer plano de la parte trasera del FW42 de Williams nos da una gran visión de su configuración de escapes, el mini alerón montado sobre la estructura de choque y las estrechas extensiones exteriores estilo Gurney que envuelven el difusor.
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