El nuevo proyecto de Ferrari para Le Mans, un guiño a la tradición

Las estrellas se han alineado para Ferrari. Vuelve a la cúspide del automovilismo deportivo tras 50 años de ausencia en el año del centenario de las 24 horas de Le Mans, en 2023. Estos aniversarios no pasaron desapercibidos para el fabricante italiano cuando se sentó a la mesa mientras se empezaban a discutir las nuevas reglas en la primavera de 2018 para lo que ahora entendemos como una era dorada. Pero fue la constatación de lo que estaba por venir -lo grandes que pueden llegar a ser de nuevo los deportivos- lo que llevó a Ferrari a poner fin a su largo paréntesis en la resistencia. 

"Todos los números han llegado en un momento mágico", dice Antonello Coletta, jefe de carreras de deportivos de Ferrari y artífice de su regreso a las filas de los prototipos de fábrica con un híbrido que, desde su presentación este fin de semana, llamamos 499P.

"Cuando hicimos algunas discusiones en los últimos años, nuestra visión estaba abierta, pero cuando entendimos que la ocasión era grande, tomamos la decisión final". 

Pero el regreso de Ferrari a la cima de los deportivos el año que viene con un ataque de dos coches al Campeonato Mundial de Resistencia no se trata solo de los números 50 y 100. Se trata de unos números mucho más grandes y con muchos más ceros: el presupuesto en cuestión. 

El tan esperado regreso de Ferrari debe mucho a la normativa que ayudó a redactar. El reglamento de los hipercoches de Le Mans, según el cual se ha desarrollado el 499P, ha reducido drásticamente el coste de entrada a Le Mans y al WEC desde la época de los LMP1.

"Ahora el presupuesto es mucho menor", explica Coletta. "Ahora es más fácil tomar la decisión de volver que en el pasado con el LMP1".

Por eso, continúa: "Cuando empezamos a plantearnos volver, luché por reducir los presupuestos". Ferrari, cabe señalar, fue uno de los grupos de fabricantes que volvió a dirigirse a la FIA y al promotor del WEC y organizador de Le Mans, el ACO, después de que las reglas originales de la LMH se hubieran publicado en diciembre de 2018, argumentando que la clase superior de la serie seguía siendo demasiado cara. 

Un segundo componente importante de las reglas de LMH, junto con la reducción de costes, es la concesión de importantes aportaciones de estilo en lo que supone un coche de carreras de pura raza. En realidad están verdaderamente ligados: los objetivos aerodinámicos relativamente bajos establecidos en las llamadas ventanas de rendimiento significan que la forma del coche no tiene que estar definida únicamente por el túnel de viento.

Para Coletta y su equipo del departamento Attivita Sportive GT que dirige el proyecto LMH, el 499P es un Ferrari.

"El estilo es muy importante para nosotros", dice. "Nos gustaría que cuando la gente vea nuestro coche, pueda reconocer un Ferrari. Creo que hemos conseguido un buen resultado".

El nuevo coche se presentó con un aspecto que también hacía un guiño al pasado. El 499P correrá en rojo, por supuesto, pero lleva adornos amarillos que recuerdan al coche de tres litros del Grupo 6 con el que Ferrari compitió en el Campeonato del Mundo para Makes en 1972 y 1973

La época dorada, por supuesto, reúne dos tipos diferentes de prototipos, los LMH y los LMD, el camino tomado por el antiguo compañero de Ferrari, Porsche. El fabricante italiano optó por no tomar esa dirección porque, en opinión de Coletta, un LMDh no habría sido un verdadero Ferrari. El reglamento de los LMDh exige que el coche se base en la columna vertebral de uno de los cuatro chasis de nueva generación de LMP2 que se van a fabricar próximamente y que se utilice un sistema híbrido estándar. 

"Elegimos LMH porque, para Ferrari, es importante hacer todo el coche", dice. "Ferrari es un fabricante, y para nosotros, no es nuestra filosofía comprar parte del vehículo".

"Podemos decir que este proyecto es un homenaje a nuestro pasado y el manifiesto de nuestro futuro. Las carreras de resistencia forman parte de nuestra historia y de nuestra tradición de utilizar este tipo de competición para probar tecnologías. Para ello necesitamos crear el 100% de las piezas".

"Fue la combinación de muchos, muchos factores que nos dieron la oportunidad de escribir otro capítulo", continúa Coletta, que insiste en que el tope de costes de la Fórmula 1 introducido para 2021 no estaba entre ellos. "Tuvimos la visión de volver, pero no hubo un solo punto". 

Cargado de simbolismo

El nombre del nuevo prototipo de Ferrari sigue una tradición que se remonta al primer Ferrari, el 125S de 1947. El 499P hace referencia a la cilindrada en centímetros cúbicos de su motor. El propulsor de la parte trasera del nuevo LMH es un V6 biturbo de tres litros de cilindrada -se cree que 2992cc, para ser exactos-. El 125S tenía un V12 de 1,5 litros. La P significa prototipo, por si te lo estabas preguntando. 

El nuevo coche se presentó con una decoración que también hace referencia al pasado. El 499P correrá en rojo, por supuesto, pero lleva adornos amarillos que recuerdan al coche de tres litros del Grupo 6 con el que Ferrari compitió en el Campeonato del Mundo para Makes en 1972 y 1973.

Lo que puede describirse como el vehículo líder, tenía una franja amarilla -los colores de la ciudad natal de Ferrari, Módena- en el morro y fue este modelo el que ganó las 12 Horas de Sebring en 1972 con Jacky Ickx y Mario Andretti, ayudando a la marca a conseguir el título del WCM. Ickx y Brian Redman ganarían otras dos carreras con la unidad "amarilla" en Monza y Nurbürgring al año siguiente, en la que fue la última temporada de la fábrica en el ámbito de los prototipos, antes de tomar la decisión de centrarse exclusivamente en la Fórmula 1. 

El 499P presente en la presentación de la Finali Mondiali de Imola, llevaba el dorsal #50 para marcar el intervalo de años desde que el 312 PB rodó alrededor de Le Mans por última vez. Eso encaja muy bien con el número del segundo coche, el #51. Los cuatro títulos de pilotos GTE Pro conseguidos por Ferrari desde el renacimiento del WEC en 2012 han sido conseguidos por el número 51 del equipo oficial AF Corse. 

El corazón de un Ferrari

El corazón de cualquier Ferrari es su motor. La decisión de optar por el V6 se tomó después de evaluar otros conceptos, según Ferdinando Cannizzo, jefe de diseño y desarrollo de Attivita Sportive GT. 

"En la fase inicial se consideró un V12, un V8, un V6, para ser sinceros", explica. "Cuando tomas una decisión tienes que entender lo que pierdes si vas en una dirección. Elegir el V6 era sin duda el camino correcto teniendo en cuenta la forma en que se mueve nuestra gama de coches de carretera: era natural ir por esa vía."

El motor de combustión interna del prototipo es de la misma capacidad y arquitectura -con los turbos montados dentro de una 'V' de gran ángulo de 120 grados- que el propulsor del 296 GTB lanzado el año pasado y, por tanto, el de la versión GT3 que sale al mercado para la próxima temporada. Cannizzo explica que "eso facilita mucho la retroalimentación tecnológica en nuestros coches de carretera".

"Pero no fue un compromiso porque un V6 es pequeño, ligero y muy compacto", continúa. "Eso da una ventaja en el embalaje, la distribución del peso y el centro de gravedad".

Cannizzo subraya que el motor del prototipo no es el mismo que el del GT3. Sostiene que no puede serlo: "No es el mismo motor. Es un propulsor estresado, lo que significa que la estructura tiene que ser totalmente diferente".

El V6 impulsa el Ferrari junto con un sistema híbrido de eje delantero desarrollado, como el resto del coche, en Attivita Sportive GT. La tecnología de la batería, dice Cannizzo, representa el mayor cruce con el equipo de Fórmula 1 de la Scuderia Ferrari. Está, comenta, "básicamente basada en sus conocimientos". 

La línea de tiempo del Ferrari 499P

El nuevo motor V6 de competición estaba funcionando en el banco de potencia incluso antes del trascendental día del 24 de febrero de 2021, cuando Ferrari anunció el programa LMH.

La razón por la que ha estado acumulando kilómetros tan rápidamente se ha hecho evidente ahora. Ha estado probando con dos chasis casi desde el principio del programa de desarrollo

"Hicimos una apuesta", asegura, que en realidad quiere decir que él y su equipo se jugaron que el proyecto se iba a firmar. 

El diseño de lo que se convirtió en el 499P comenzó en marzo de 2021, aunque Cannizzo admite que el trabajo conceptual se remonta a la primavera de 2018, cuando empezaron las reuniones de la mesa redonda que dieron lugar a los grupos de trabajo que crearon el reglamento de la LMH. La primera iteración del 499P también estaba funcionando en el ámbito virtual antes de esa firma de febrero de 2021. 

"Estuvimos en el simulador con nuestro concept car ya a finales de 2020", asegura. "Durante la fase conceptual, el coche fue tomando forma en el simulador, y luego seguimos mejorando el conocimiento del coche a través de la fase de diseño. Ahora puedo decir que conducir el coche en el circuito y en el simulador no es muy diferente."

La forma del Ferrari 499P

En el diseño se utilizaron todos los recursos de dinámica de fluidos computacional de Ferrari, aunque no el túnel de viento de la Fórmula 1. Las pruebas a escala se realizaron en un túnel externo que Cannizzo prefiere no mencionar, antes de trasladarse a las instalaciones de Sauber para realizar las pruebas a tamaño real. 

"La mayor parte del trabajo se hizo en el túnel de Sauber", explica, algo que tiene sentido porque es allí donde el coche se someterá a las pruebas de homologación, previstas para finales de año, para el WEC. "Tan pronto como fue posible nos trasladamos al túnel de viento a escala real porque es el más representativo. Queríamos una clara correlación entre el diseño y el rendimiento real".

Cannizzo explica que la configuración del doble alerón trasero "ha sido bastante interesante para Centro Stile [el departamento de estilo de Ferrari] porque han podido jugar un poco con nuestras ideas". El elemento inferior incorpora las luces traseras en una única barra que recorre el ancho del plano inferior: "Hubo una especie de bucle con Centro Stile".

El inusual paquete aerodinámico trasero es el resultado de la normativa de Ferrari, que también establece un estricto requisito de estabilidad lateral.

"Las restricciones para la estabilidad aerodinámica son bastante exigentes", afirma. "Hemos probado varias opciones".

Pruebas hasta ahora del Ferrari 499P

El kilometraje de prueba completado por el 499P que Ferrari fue dando a conocer al mundo a lo largo del verano parecía muy alentador. A principios de septiembre, declaró que un coche que corrió por primera vez -como es tradición en Ferrari- en Fiorano el 6 de julio había completado 5.000 km (3.000 millas). Ahora, la cifra se eleva a más de 12.000 km.

La razón por la que ha acumulado los kilómetros tan rápidamente se ha hecho evidente. Ha estado probando con dos chasis casi desde el principio del programa de desarrollo. 

El segundo coche se puso en marcha en la segunda prueba en circuito, que se entiende que fue en Mugello, en agosto. La puesta en marcha de este coche tuvo lugar -aunque no en Fiorano- mientras el primer 499P rodaba en Barcelona en su primera salida a un circuito. 

"La razón por la que organizamos el programa de desarrollo con dos coches fue para tener uno centrado en el rendimiento y otro en la fiabilidad", explica Cannizzo. "En el que se centraba en el rendimiento no nos importaba la fiabilidad. En el otro tenemos que hacer kilómetros en todas las piezas para entender dónde están los principales problemas que tenemos que resolver. Esa era la única oportunidad de hacer frente a la pequeña ventana que tenemos [para las pruebas]".

Cannizzo no oculta que el 499P ha tenido problemas

"La elección de los pilotos será de la familia Ferrari. Tenemos pilotos muy consistentes en la familia GT; el 100% de la elección será de dentro de nuestra casa" Antonello Coletta

"En el primer shakedown del coche nos sorprendió porque corrimos tres días sin problemas", explica. "Luego aparecieron claramente algunos problemas de fiabilidad, lo cual es bueno porque es mejor tenerlos antes que después. Pudimos reaccionar rápidamente a ello".

No hay noticias sobre los pilotos del Ferrari 499P...

Las pruebas del 499P han corrido a cargo del equipo de ocho pilotos de Ferrari Competizione GT. Eso significa que Alessandro Pier Guidi, James Calado, Miguel Molina, Antonio Fuoco, Davide Rigon, Nicklas Nielsen, Daniel Serra y Alessio Rovera lo han pilotado, junto con el ultra experimentado Andrea Bertolini, cuyas credenciales de piloto de pruebas están bien valoradas en todo Ferrari. 

Coletta todavía no se ha pronunciado sobre qué seis pilotos correrán con los dos 499P cuando se alineen en la parrilla de la escuería Ferrari AF Corse en el estreno de las 1000 Millas del WEC en Sebring el próximo mes de marzo. Reitera su posición de siempre de que serán exclusivamente de su actual equipo de GT.

"La elección de los pilotos será de la familia Ferrari", dice. "Tenemos pilotos muy consistentes en la familia GT; el 100% de la elección será de dentro de nuestra casa".

...Ni coches de cliente

Ferrari tiene un largo historial de venta de coches de carreras a privados. No hay que olvidar que su última victoria en Le Mans, en 1965, la consiguió el North American Racing Team de Luigi Chinetti y no la fábrica. Coletta insiste en que la decisión de poner el 499P a disposición de los clientes -y ya ha habido consultas- y si competirá en el IMSA aún no se ha tomado.

"Tendremos que ver", asegura sobre ambos temas, al tiempo que insiste en que por el momento el centro de atención es el WEC.

Cuando esa campaña comience en Sebring en marzo, Ferrari admite que la presión será grande. 

"Entramos en este reto con humildad", dice el presidente ejecutivo de Ferrari, John Elkann. "Pero conscientes de una historia que nos ha llevado a conseguir más de 20 títulos mundiales de resistencia y nueve victorias generales en las 24 Horas de Le Mans".