Por qué el mayor reto de Ducati para 2024 no está en la pista sino en los despachos

Los ensayos de pretemporada, tanto en Sepang como en Losail, anticiparon que el curso que echará a rodar en Qatar este domingo puede perfectamente ser una continuidad del anterior, en el que Pecco Bagnaia se encasquetó su segunda corona de la categoría de las motos pesadas. De confirmarse esa sensación con cualquiera de los pilotos que corren sobre una Desmosedici, el constructor de Bolonia celebraría su tercer título consecutivo y el cuarto de su historia tras dominar todos los aspectos de la competición. 
Bagnaia encara el arranque del campeonato con la renovación firmada y en su mejor momento de siempre. Jorge Martín, por su parte, es consciente de que esta será, con casi total seguridad, su última temporada enfundado en el mono de Pramac. Ambos, junto con Enea Bastianini y Franco Morbidelli, disfrutarán del salto de calidad que supone la GP24 respecto de su antecesora (GP23), que conducirán Marc y Alex Márquez, y la pareja del VR46, Marco Bezzecchi y Fabio Di Giannantonio. Con tal despliegue, Ducati confía en sacar provecho de ese músculo para volver a marcar la diferencia en la pista, sobre todo si atendemos al retraso que llevan los fabricantes japoneses, Yamaha y Honda, y a que los prototipos de Aprilia y KTM todavía no son lo suficientemente estables en todas las condiciones y circuitos. Eso debería permitirle, además, afrontar uno de sus mayores retos a nivel corporativo: poner freno al gasto correspondiente a los sueldos de su plantilla de pilotos. 

Francesco Bagnaia, Ducati Team, Enea Bastianini, Ducati Team, Claudio Domenicali, Ducati CEO

Photo by: Ducati Corse

"La coyuntura económica global no es muy estable en este momento, por las guerras y los conflictos que hay en marcha. Y lo que Ducati no quiere es comprometerse a pagar unas cifras que en uno o dos años cuesten de afrontar", explica a Motorsport.com un alto cargo de la marca. "Hay que tener en cuenta que nosotros vendemos 60.000 motos al año, y que eso nos coloca en un plano distinto en el que, por ejemplo, están Yamaha y Honda", añade esta voz autorizada. 
Como es lógico, la renovación de Bagnaia satisface los deseos de ambas partes. Su última firma se produjo en febrero de 2022, antes de proclamarse por primera vez campeón del mundo de MotoGP. Su estatus ha cambiado mucho desde entonces, y también lo han hecho sus emolumentos. A pesar de que la estructura y cifras de aquel contrato eran muy similares a las de los acuerdos con Bastianini y Martín, los pluses por los resultados le han situado ahora en un nivel superior a ellos. 
"Es verdad que las cantidades de base de Pecco, Enea y Jorge eran parejas. Pero los dos títulos han tenido un impacto importante en lo que percibe. Ducati lo que hace es recompensar económicamente a los que terminan el Mundial entre los tres primeros, y eso también se ve reflejado en un incremento con vistas a la temporada siguiente", relata Albert Valera, agente de Martín, a quien escribe estas líneas. 
Motorsport.com entiende que la ampliación del vínculo de Bagnaia anunciado este lunes estipula un salario base que ronda los siete millones de euros. A esa cantidad hay que añadirle otra, variable, en función de los resultados que obtenga, que puede permitirle superar los diez millones de euros, en total, en el supuesto de que sea capaz de revalidar de nuevo la corona. Esos valores, siendo evidentemente muy relevantes, no tienen nada que ver con los que se llegaron a pagar hace cinco o seis años, en la era prepandemia. Atrás quedan los más de 25 millones de euros que Ducati le pagó a Jorge Lorenzo por los dos años que el mallorquín estuvo allí (2017 y 2018). 
La salida de Andrea Dovizioso (2021) y la llegada en su lugar de Bagnaia, promocionado desde Pramac, redujeron en más de un 50% la partida destinada a pagar los sueldos de los pilotos de la marca.

Ducati quiere corregir a la baja la partida de sueldos

Ahora, Ducati quiere replicar ese plan, y por eso es prácticamente imposible ver a Martín defendiendo los colores de Pramac más allá de esta temporada. El madrileño, que como subcampeón del mundo también se benefició de la generosidad de la marca que le paga, es quien mejor personifica esa intención de adelgazar la inversión en corredores.

"El caso de Martín fue único, porque se jugó la promoción a la escudería oficial con Enea. Cualquiera de los dos se lo hubiera merecido, y por eso Ducati le igualó las condiciones. Eso, ahora ya se ha acabado", constata alguien que sale del taller de Ducati. Martín ya sabe que 2024 será su último ejercicio en Pramac. "La idea siempre fue que este equipo satélite sirviera de plataforma para que los corredores más jóvenes se prepararan para dar el salto a la estructura oficial. Pero, para eso, los sueldos tienen que ir en concordancia con esa línea. Ducati no puede estar pagando una base de dos millones de euros a un piloto de un equipo satélite", puntualiza este testimonio. 

Quien mejor representa la idea que pretende implementar Ducati para ese vivero de futuros pilotos de fábrica es Fermín Aldeguer, que ya se ha comprometido para 2025, cuando debutará en la clase reina sobre una Desmosedici de Pramac. El acuerdo del murciano fija una cifra en concepto de salario que no supera los 300.000 euros, que se complementa con una partida que variará en función de los resultados que consiga. El hecho de disponer del mejor prototipo de la parrilla le ofrece a Ducati una posición de privilegio. Ya no solo con los novatos, que optan por sacrificar la variable económica con tal de tener la oportunidad de subirse a la mejor moto de la parrilla. Sino también con estrellas del calibre de Marc Márquez.