Cómo ser un ingeniero estrella: la historia y consejos de Ian Morgan

Debido a que ahora está en su tercera etapa en McLaren, no debería ser una sorpresa que Ian Morgan sienta una gran pasión por el gigante de Woking, un equipo para el que comenzó a trabajar hace más de 25 años.

"El hecho de que esté aquí ahora dice mucho de la empresa y de por qué, después de mi llegada en 1998, siempre me he sentido atraído", explica el director de deportes de motor de McLaren Automotive a Motorsport.com.

Morgan llevó a Nick Heidfeld a la conquista del título de Fórmula 3000 en 1999 como ingeniero de carreras, pero le resultó difícil llegar a la Fórmula 1 durante un periodo de estabilidad en el aspecto de la ingeniería. "Era un poco como un hombre muerto", recuerda.

Tras un periodo de gran éxito en el equipo de F1 de Red Bull, Morgan sintió una fuerte atracción por volver a 'su casa' y así lo hizo como ingeniero jefe del McLaren GT de Andrew Kirkaldy, justo antes de que el desarrollo y el mantenimiento de los coches pasara a ser interno en 2017. Ahora, estando al frente de ese proceso, tras reincorporarse al departamento de Automoción en 2019, Morgan ha descubierto que optimizar el rendimiento de un coche en la pista es diferente a tener una visión más amplia del programa de carreras de un fabricante para sus clientes.

"Este papel es muy global, tengo que ver todas las áreas del negocio y los mayores retos son los que están un poco fuera de mi zona de confort. Pero eso es lo que me gusta de este tipo de rol, porque me da la oportunidad de pensar en las cosas de una manera diferente", añadió.

Sin embargo, Morgan tiene claro que la filosofía holística es la que ha intentado aplicar también en todos sus puestos anteriores, desde que empezó en Reynard como licenciado en ingeniería mecánica por la Universidad de Coventry.

"Como ingeniero, es muy fácil centrarse en el área de rendimiento que más da el coche y dedicar mucho esfuerzo a ello, pero yo creo que para que algo funcione bien es necesario que todo el conjunto sea muy bueno".

"Cada aspecto de un coche, de un piloto y de un equipo. Todo, la comunicación, la planificación, la forma de actuar, estar atento a las condiciones meteorológicas y a los cambios y a todas las demás cosas que ocurren, así que creo que lo importante es tener una visión completa".

"En todos los lugares en los que he trabajado, te interesas por cada aspecto del negocio porque es positivo, y ves dónde están los puntos débiles, los fuertes y lo que puedes hacer como equipo para mejorar el conjunto. Siempre he pensado en cada parte del negocio y en cómo funcionaba", dijo.

El Morgan más joven tenía una sólida base en la práctica de la ingeniería, gracias a su padre David, que terminó su etapa como ingeniero jefe de desarrollo en Aston Martin a principios de los 80, cuando "fue una de las cuatro personas que fundaron Aston Martin-Tickford, tal y como era entonces".

Con sede en Milton Keynes, se convirtió en un especialista en preparación de motores que alcanzó el éxito en la F3000, con el equipo de Middlebridge logrando podios cada año entre 1989 y 1991 con sus Cosworth DFY.

"Me pasaba los sábados por la mañana en el departamento de desarrollo de Aston Martin mientras él trabajaba, viendo a la gente doblar paneles y utilizar herramientas", recuerda Morgan. También había muchos viajes de fin de semana a Silverstone, y muchas tardes las pasaba reconstruyendo motores de Fórmula Ford y Clubman".

"Desde los siete u ocho años hasta la adolescencia, pasaba la mayor parte de los fines de semana con las manos sucias haciendo algo. Ya fuera reconstruyendo un motor o llevándolo al banco de potencia, me pasaba los sábados por la mañana trabajando con él. Supongo que al final se convierte en lo normal desde muy pronto en tu vida".

Después de escribir a todos los fabricantes de coches de carreras de producción, incluidos Ralt y Lola, a Morgan, recién licenciado, le ofrecieron un trabajo en Reynard "en el que ponían a todos los chicos en cada uno de los departamentos para que aprendieran un poco y yo estaba en el lugar adecuado en el momento adecuado cuando crearon su propio equipo de Fórmula 3 Reynard R&D". Disfrutó de su experiencia formativa en monoplazas y se empapó de los conocimientos de "gente realmente buena", como por ejemplo el gurú técnico de Reynard, Malcolm Oastler, que define como "una especie de mentor mío".

"En aquella época era una esponja que intentaba absorber toda la información que podía", dice Morgan. "Al mismo tiempo, soy competitivo, así que quieres aprender, ponerte manos a la obra y hacerlo todo rápido, y ellos me lo permitieron".

Oastler le presentó al también piloto Keith Wiggins, quien contrató a Morgan para su equipo Pacific Racing, que ganó el campeonato británico en 1988 con JJ Lehto antes de pasar a la F3000 con Lehto y Eddie Irvine al año siguiente.

"Montar un equipo de Fórmula 3 en un año y pasar a la Fórmula 3000 al curso siguiente era una locura, nadie había hecho nada parecido en aquel momento", reflexiona Morgan. "Y lo hacíamos desde una pequeña unidad en el circuito de Snetterton, que no tenía calefacción, no teníamos calefactores durante todo el invierno y era bastante duro. Fue un reto enorme".

En 1990, Peter Kox corrió en la F3 británica con Bowman Racing, un programa que completó con las victorias en la F3 francesa de Laurent Aiello en la carrera de apoyo al gran premio de Fórmula 1 en Paul Ricard y en la siguiente ronda en Dijon.

"Hicimos un test en Lurcy-Levis, nos presentamos a la carrera de apoyo del Gran Premio de Francia con su equipo, una persona del equipo hablaba un poco de inglés, el resto eran todos franceses", se ríe Morgan. "Yo hablaba un poco de francés, estaba en medio de un pitlane de F1 intentando recordar la diferencia entre subviraje y sobreviraje en francés y ganamos la carrera, ¡y lo mismo hicimos el fin de semana siguiente en Dijon con la vuelta rápida! Fue una de las auténticas superestrellas que creo que debería haber llegado más lejos por su talento natural".

Morgan pasó 1991 en West Surrey Racing trabajando con Jordi Gene, y en 1992 fue contratado por el jefe de Edenbridge Racing, Peter Briggs, quien le dio "la oportunidad de hacer las cosas exactamente como yo quería". Las cosas encajaron en 1993 cuando Oliver Gavin se unió al equipo y Edenbridge cosechó los frutos de un decisivo cambio temprano a Dallara.

Gavin perdió el título en favor de Kelvin Burt, rival de Paul Stewart Racing, pero después de un 1994 en el que pocos pilotos se dejaron ver en medio del dominio de Jan Magnussen con PSR, Gavin volvió a tener una decepcionante etapa en la F3000 en 1995 y se enfrentó al que fue el último piloto de PSR, Ralph Firman. Gavin se impuso al final, después de que cada uno lograra seis victorias en una reñida campaña que Morgan describe como "uno de los programas más satisfactorios en los que he participado".

"Teníamos 150.000 dólares para intentar hacer el trabajo, teníamos que ser efectivos, ahorrar y encontrar rendimiento en el fondo de los armarios", dice. "Estábamos decididos a hacer lo que teníamos que hacer y Olly era una persona con la que trabajaba de tal manera que estábamos siempre uno en la cabeza del otro".

"Sabíamos cómo pensábamos. Yo sabía cuándo tenía un mal día, cuándo tenía un buen día, cómo levantarlo si estaba deprimido y cómo darle confianza. Podía convencerle de que hacer lo que se proponía marcaría la diferencia, ya fuera ir a fondo con Riches en la clasificación o lo que fuera, y entonces lo hacía porque confiaba en el equipo y nosotros creíamos en él. La suma de las partes era mucho más y era un ambiente muy agradable, cálido y amistoso".

"Todo el mundo se esforzó mucho y ganar un campeonato contra los grandes presupuestos de Paul Stewart y demás, fue muy satisfactorio, una de las cosas más gratificantes personalmente que he hecho nunca. Técnicamente, se me dio rienda suelta, así que fue agradable hacer lo que quería en ese momento. Esos cuatro años con Edenbridge fueron una parte encantadora de mi vida".

Después, Morgan decidió alejarse del automovilismo y trabajó para Tickford, ya que "estaba entrando en una segunda fase de su vida, y querían que me ocupara de algunas cosas para ellos". Pero le llamaron para que se uniera a McLaren en la F3000, dirigido por David Brown. Al principio, su piloto fue Nicolas Minassian, antes de formar equipo en 1999 con Heidfeld, recién salido de su ajustada derrota ante Juan Pablo Montoya, de Super Nova, el año anterior.

El primer año del nuevo el Lola B99/50 atrajo a más de 40 participantes por carrera y, con tantos coches, la parrilla se dividió en dos grupos de clasificación, sin cabida para los entrenamientos. Eso significaba que había muchas oportunidades de cometer errores, pero en una temporada en la que Heidfeld necesitaba dominar para mantener sus sueños de llegar a la F1, no decepcionó. Nadie más luchó por el título, ya que el alemán se proclamó campeón a falta de dos rondas al terminar segundo tras Stéphane Sarrazin en la carrera de Hungría.

"Obviamente, había mucha presión por hacer el trabajo, pero salimos al sprint cuando todo el mundo estaba ya cogiendo velocidad", recuerda Morgan. "Estaba muy controlado, Nick estaba en una magnífica posición, pero el equipo tenía mucha confianza en el segundo año. Sólo teníamos que hacer bien nuestro trabajo y seguir avanzando, y cada vez íbamos mejor".

"Nick era la clave en términos de ser súper, súper sensible con el coche y tener mucha confianza en la gente que le rodeaba y eso funcionó muy bien. Creo que ese campeonato fue uno de los más sencillos, porque todo salió según lo previsto y, con algunas pequeñas excepciones, hicimos exactamente lo que habíamos planeado".

Las esperanzas de repetir ese éxito con Sarrazin en el año 2000 resultaron efímeras y fue sustituido por Tomas Scheckter a mitad de una temporada que acabó con sólo una victoria, ya que Tomas Enge ganó a Scheckter en un doblete logrado en Hockenheim. El equipo cerró al final de la temporada, lo que Morgan reconoce que no fue una sorpresa. Morgan cree que fue una experiencia "absolutamente increíble", sobre todo por la gran experiencia de McLaren.

Después, Morgan trabajó "un poco para el equipo de Fórmula 1, pero en aquella época nadie se movía, los ingenieros de carrera estaban en sus equipos toda la vida y era difícil conseguir el papel que yo quería". Durante un almuerzo con Gordon Murray, leyenda de McLaren, Morgan fue invitado a ayudarle en el proyecto McLaren-Mercedes SLR, donde trabajó "en su desarrollo hasta que me llegó la oportunidad con Red Bull".

Morgan subraya que nunca habría dejado McLaren si hubiera habido un puesto dentro de la escudería de F1 que hubiera podido ocupar, y por eso aceptó la oferta de Christian Horner de dirigir las operaciones de pruebas del recién renovado equipo Jaguar. El progreso, tanto para Morgan como para el equipo, fue bastante rápido y sorprendente.

Adrian Newey también fue tentado para abandonar McLaren y otros fichajes clave, como Peter Prodromou, Jonathan Wheatley y Giles Wood, ya se habían incorporado cuando Sebastian Vettel llegó al equipo principal procedente de Toro Rosso en 2009 para sustituir a David Coulthard, que daba por finalizada su carrera deportiva. Morgan también había sido ascendido de jefe de pruebas y desarrollo con funciones de ingeniero jefe de pruebas a jefe de ingeniería de carreras, supervisando a Guillaume Rocquelin y Ciaron Pilbeam.

"El equipo creció mucho durante los primeros años y a finales de 2008 sentí que estábamos en una posición en la que seríamos mucho más competitivos", dice Morgan. "Pero nadie esperaba realmente, dentro de Red Bull al menos, ganar carreras tan pronto como en 2009".

Aunque Red Bull no tenía un doble difusor cuando la llegada de las nuevas regulaciones técnicas rompió el orden establecido, los austriacos habían sentado las bases y su primer período de éxito comenzó con la victoria de Vettel en China 2009. Morgan recuerda bien aquel fin de semana, porque los problemas con el eje de transmisión habían hecho que Vettel sólo pudiera completar una vuelta rápida en cada ronda de la clasificación.

"Lo metimos en la pole y fue como '¿cómo lo haces con tanta presión?. Le vi adaptarse a ciertas cosas en las que otras personas nunca, nunca habían tenido que pensar siquiera".

"Ver a Vettel en aquella época era increíble. Hacías cambios técnicos en el coche que eran realmente significativos, y él quería saber de qué se trataba. Cuando se subía al coche y lo conducía, cualquier cosa que dejaba boquiabiertos a otros pilotos, Sebastian lo solucionaba".

Consiguieron tres victorias más en 2009 y Vettel terminó subcampeón por detrás de Jenson Button, de Brawn, antes de que comenzara una racha que acabó con cuatro dobletes consecutivos en el campeonato del mundo de 2010 a 2013. Morgan, sin embargo, se marcharía a mediados de 2012, y afirma que "no es ninguna sorpresa que acabara de nuevo en McLaren porque allí era donde estaba mi corazón".

"Todas las razones por las que dejé la F1 al final fueron las mismas por las que era reacio a entrar al inicio", explicaba. "Son equipos muy grandes, mucha gente, muy difícil construir un equipo cohesionado, así que al final tienes que construir un equipo dentro de otro equipo".

"Yo me ocupaba de todos los ingenieros de carrera y de los chicos de rendimiento, y tratar de mantenerlos centrados y que no se distraigan con las cosas que pasan fuera es todo un reto. Las distracciones con el marketing y todo lo demás son enormes. Al mismo tiempo, llevar a toda esa gente a un circuito, conseguir un buen resultado cada semana y repetirlo al siguiente es increíble. No creo que ninguno de nosotros esperara que de 2009 en adelante todo viniera así a nosotros".

"Pero en términos de satisfacción personal, no siento nada parecido a la satisfacción que obtuve en el campeonato de F3000 o en un campeonato de F3, porque los equipos son más pequeños, lo haces con tus compañeros porque es con quienes vives y respiras en ese momento, ahí todo depende de ti".

Morgan pasó cinco años en McLaren GT y, después de dos años de ausencia que incluyeron breves estancias en Aston Martin y Carlin, regresó al departamento de automovilismo de la división de Automoción inicialmente como jefe de ingeniería en 2019 antes de convertirse en director más adelante en ese mismo año. Las carreras centradas en los clientes, explica, son "una forma completamente diferente de pensar las cosas", ya que el fabricante ya no es quien tiene el "control total sobre todo, solo intentas dar lo mejor a cada cliente".

En los últimos años, la pandemia de la COVID-19 ha supuesto un reto extra para el departamento de deportes de motor, que "ha tenido que reducir su presupuesto" antes de volver a ponerse en marcha. Pero Morgan se enorgullece de que "el volumen de coches que hemos fabricado internamente es inmenso", con el nuevo Artura GT4, que se unirá este año a la lista.

"En este negocio no es fácil ganar dinero con las carreras para clientes. No llevamos a cabo estos programas para ser rentables, sino porque queremos que nuestros clientes corran con coches de McLaren. Es un reto hacer que funcione como negocio, mantener el éxito de los productos año tras año, mantener a los equipos ahí fuera compitiendo".

Morgan ha encontrado evidentemente su "lugar adecuado" en McLaren. Y con el regreso de la marca a Le Mans el año que viene en la categoría LMGT3 con United Autosports, aún quedan muchos capítulos por escribir en la historia de Ian Morgan y McLaren.

Consejos de Ian Morgan para los aspirantes a ingenieros de F1

• Una de las cosas más importantes es escuchar. Escucha a la gente que te rodea, escucha al piloto, escucha a la gente con experiencia. No tienes que hacer siempre lo que dice todo el mundo, sino tener en cuenta esa experiencia y utilizarla a tu manera. Métetelo en la cabeza, fíltralo y asegúrate de que las decisiones que tomas son las correctas teniendo en cuenta todos los elementos que hay; no te centres únicamente en dónde esperas que esté el mayor rendimiento. Si haces eso, dejarás el rendimiento sobre la mesa y te perderás otros aspectos.
• Cuando empecé, no teníamos registro de datos, las primeras temporadas dependías de que el piloto te dijera las revoluciones a final de recta y a mitad de curva, a partir de ahí lo resolvías todo. Así que había que escuchar al piloto, salir a la pista, mirar todo y hacer esas cosas. Ahora es fácil, debido a los datos que hay, pero está el peligro de que la gente se sumerja tanto en ellos que no levante la vista. Así que, de vez en cuando, apaga el portátil, sal ahí fuera, echa un vistazo a todos los elementos, porque si no lo haces, te lo vas a perder. A veces olvídate de los datos, escucha al piloto, escucha a los otros ingenieros y hazte una idea de lo que está pasando y luego mira cómo eso encaja en los datos en lugar de que todo esté basado en los datos.
• Tienes que disfrutar con lo que haces. Es muy difícil darlo todo si no disfrutas con lo que haces y si no te gusta trabajar con la gente que te rodea. Al principio de mi carrera me di cuenta de que tenía que cambiar para encontrar entornos en los que me sintiera más cómodo. Y para mí, ese es un aspecto muy importante porque darás mucho más si encuentras esa comodidad.
• Para tener éxito como ingeniero de carreras, tienes que ser capaz de visualizar el coche y tratar de entender cuándo haces cambios, por qué los haces y cómo reaccionan a ellos".

¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!