Tecnica F1: lo que revelan las fotos del coche de 2022

Con un retraso de un año, el diseño completamente nuevo de los coches hará que vuelva el efecto suelo a la F1 por primera vez en más de tres décadas, con un énfasis en reducir la estela turbulenta creada por cada monoplaza para que puedan competir entre sí más de cerca.

El monoplaza presentado tiene un parecido importante con el modelo a escala mostrado en 2019, pero hay una serie de cambios que dan pistas sobre dónde intentarán los equipos esquivar las restricciones del reglamento y buscar focos de rendimiento.

Ciertos aspectos del diseño general del coche son un cambio drástico a lo que nos hemos acostumbrado durante los últimos años, y los alerones delantero y trasero, el morro y los pontones se han estilizado en un intento por mejorar la estética.

El alerón delantero, simplificado, tiene una capacidad más limitada que en los últimos años , con un endplate inclinado que recuerda a los monoplazas de los años 80, combinado en este caso con planos de inmersión que se curvan hacia arriba.

La combinación de las láminas del conducto de freno y el deflector de la estela del neumático que se ve en el prototipo presenta un orificio, lo que sugiere que los equipos buscarán personalizarlos para mejorar el flujo alrededor del neumático delantero e influir aún más en el rendimiento de las superficies aerodinámicas aguas abajo.

El tamaño y la forma de la entrada de los pontones obviamente serán diferentes dependiendo de cómo cada escudería equilibre sus necesidades aerodinámicas con los requisitos de refrigeracion de su unidad de potencia, y probablemente emerjan una variedad de diseños como ha ocurrido hasta ahora.

Aunque un gran porcentaje de la carga aerodinámica generada por estos monoplazas tendrá su origen en los grandes túneles debajo de la carrocería, de los cuales podemos ver el dramático contorno que necesitan, parece haber aún un pequeño margen para el desarrollo aerodinámico también en el borde del suelo, donde aparece un largo flap.

Esa ha sido una zona donde los equipos han incidido mucho en las últimas temporadas, buscando formas de alinear mejor el flujo de aire antes de que llegue al neumático trasero para limitar el flujo lateral de aire hacia el difusor según se deforma el neumático.

Y, si bien la combinación de las nuevas llantas de 18 pulgadas y la pared de la llanta menos profunda debería provocar una turbulencia menor, los equipos seguirán buscando soluciones que la reduzcan aún más, para que la carga aerodinámica creada por los túneles debajo del fondo sea más consistente e increíblemente potente.

El alerón trasero es también muy diferente a lo que estamos acostumbrados en los últimos años, no solo con el regreso del alerón del ala inferior después de ocho años de ausencia, sino un enfoque mucho más estilizado del diseño del endplate y de los otros elementos del ala.

Lejos de ser un simple ejercicio de estética, también es un intento atrevido de reducir la resistencia al avance (drag) creada por la línea de montaje, ya que el vórtice de punta que generalmente se crea ahí se ha anulado en gran parte.

Vale la pena recordar que, si bien la F1 buscará maneras de erradicar el DRS en el futuro, seguirá para 2022. Y también hay que tenerlo en cuenta en el diseño del alerón trasero.

El monoplaza a escala real también se mostró con un juego diferente de cubiertas de rueda, que vuelven a la F1 por primera vez desde 2009, lo que indica una vez más cómo los equipos podrán encontrar un rendimiento extra que se adapte a sus objetivos generales.