Cómo gestionaron los equipos las exigencias únicas de México

Si el circuito estuviera al nivel del mar, los equipos podrían llevar una configuración de carga aerodinámica media. Pero el aire menos denso de Ciudad de México, implica que tienen que ir con los paquetes de mayor carga. 

Esto supone que haya que poner énfasis en la refrigeración también, y los equipos se ven obligados a llevar su configuración más abierta. 

Comparación de la refrigeración del Williams FW41 en Hungría y México

Foto: Giorgio Piola

En el caso de Williams (arriba), implica una salida de aire mayor en la trasera del coche, la cual parece acelerar la extracción del aire caliente y ayudar al motor a estar dentro de su tolerancia. 

Williams no fue el único equipo en llevar un orificio gigante de refrigeración en la trasera del coche. Aunque, desde una perspectiva aerodinámica, no hubo mucha penalización en la resistencia al aire al hacer esto, sí la habría en otras citas. 

Refrigeración del Mercedes F1AMG W09

Foto: Giorgio Piola

Mercedes afrontó el reto de una manera similar a la que lo hizo en carreras previas de esta temporada, usando el estilo chimenea en la salida de refrigeración de su cubierta motor. 

Esto ayuda a mantener el orificio principal de salida lo más compacto posible y limita cualquier turbulencia que pueda reducir la carga aerodinámica. 

Comparación del panel de refrigeración del Mercedes W09

Foto: Giorgio Piola

Mercedes intentó llevar la menor refrigeración posible en el lateral superior del cockpit este año, considerando suficiente el orificio abierto como parte de la instalación del Halo. Sin embargo, James Allison admitió que sufrieron el viernes y tuvieron que hacer algunos sacrificios.

"Estábamos sobrecalentando la unidad de potencia en varias áreas hoy, y eso implicó que tuvimos que protegernos contra esto bajándola como precaución", dijo.

Para la clasificación y la carrera, el equipo utilizó el panel más grande, con lamas. Eso permitió que las partes internas respiraran más libremente como parte de un esquema más amplio utilizado para mejorar el funcionamiento del motor.

Discos de freno del Ferrari SF71H

Foto: Giorgio Piola

El aire echado hacia atrás también implica un gran reto cuando influye en la eficiencia de frenada, y las temperaturas suben a menudo a zonas de peligro. 

Fue un perfecto escenario para probar una nueva solución. Brembo confió en Ferrari el test de un nuevo diseño para todos sus clientes en 2019.

El nuevo modelo cuenta con siete filas de orificios a lo largo del disco, en lugar de seis, para tratar de disipar los casi 1.000ºC que se generan en frenada. 

Es un punto de inflexión que fue posible gracias al cambio de normativa en 2017, el cual permitió a los equipos llevar discos de freno de 32 mm de ancho, en lugar de 28. Este espacio extra fue suficiente para que Brembo aumentase la capacidad de refrigeración notablemente. 

Lograr mayores beneficios del patrón de orificios ha sido un reto, ya que el fabricante ha tenido que evaluar cuidadosamente la resistencia del disco, su integridad estructural y el nivel de desgaste.