Cómo el mayor tamaño de las llantas ha influido en la nueva F1

Algunas áreas de los nuevos monoplazas necesitaron un análisis más profundo para comprender sus implicaciones y una de las más importantes sin duda alguna fue el cambio en el tamaño de las llantas de 13 a 18 pulgadas.

Esa modificación repercutió en el diseño de muchos otros componentes y, además, la FIA se esforzó mucho para evitar los trucos que los equipos habían utilizado en años anteriores para gestionar el flujo de aire en esta área.

En primer lugar, cabe señalar que los equipos llevaban mucho tiempo sacando partido al diseño de sus llantas. No sólo el número, la forma y la posición de los radios eran fundamentales para la integridad estructural de la misma, sino que estos elementos también se optimizaban para la disipación más óptima del calor. 

Si a eso añadimos la intención de los equipos de intentar minimizar la transferencia de calor de los frenos a la temperatura del neumático, gracias al uso de aletines colocados en la superficie de la llanta, podemos ver cómo esas ideas fueron anuladas debido a la introducción de un único proveedor con un diseño específico. En este caso fue BBS.

La llanta de mayor diámetro también supuso un nuevo reto en cuanto al tamaño del hueco que deja la rueda, algo que hizo que el tambor de freno también aumentase de tamaño.

Bajo el tambor, también había que tener en cuenta los discos de freno, ya que anteriormente tenían un diámetro máximo de 278 mm, mientras que a partir de 2022 pasaron a oscilar entre 325 mm y 330 mm para los delanteros y entre 275 mm y 280 mm para los traseros.

Mientras tanto, el hecho de añadir un diámetro mínimo de 3 mm para los agujeros de perforación, también tendría un impacto directo en el rendimiento del disco.

A eso hay que añadir el hecho de que la FIA tomó varias medidas para evitar que los equipos expulsaran el calor y el flujo de aire a través de las llantas. En su lugar, se exigió que usaran una salida de aire que viajase a través del conducto del freno interior. 

La cuestión no era eliminar ese calor, sino evitar que los equipos, a través de diversos mecanismos de diseño, continúen utilizando las ruedas a modo de bypass para mejorar el rendimiento aerodinámico como han hecho en las últimas décadas. 

Es cierto que algunos han empleado sistemas más avanzados, como son los ejes soplados, pero casi toda la parrilla se conformó con al menos conseguir desviar el flujo de aire a través de los conductos del interior de los frenos, los cuales realmente no funcionaban como refrigerantes. 

Por supuesto, esto ayudaba a gestionar la estela turbulenta que generaba el neumático, pero suponía una amenaza para el nuevo reglamento que se había implantado. 

Como era de esperar, los equipos buscaron varias soluciones para ayudar a mejorar la gestión del calor y del flujo de aire, y muchos optaron por un carenado, ya que este encerraba el disco de freno y lo aislaba dentro del tambor, el cual era mucho más grande. 

Comparación del freno delantero del Red Bull RB18

El carenado de los discos de Red Bull evolucionó a lo largo de la temporada, ya que continuamente se modificó su forma, así como también se aplicó un revestimiento que lo cubría para ayudar en la transferencia del calor. 

Tal revestimiento también se empleó en las pinzas [de freno] por las mismas razones. El equipo optó por una solución similar en la parte trasera del coche, aunque con un carenado más pequeño para que se adaptase al tamaño de los discos. 

Frenos delanteros del Ferrari F1-75

Ferrari optó por una vía más convencional en la temporada de F1 2022, y decidió no cubrir sus discos con un carenado.

Mercedes W12 tambor abierto

Mercedes optó por una solución más enrevesada, de tal forma que creó una especie de molino interno que recogía y dirigía el flujo del aire y el calor por todo el conjunto de la rueda, antes de que saliese, valga la redundancia, por la salida de aire que estaba orientada en la parte trasera del monoplaza. 

Detalle del tambor de freno del Alpine A522

En el caso de Alpine, no llegó a incorporar un carenado de discos completo, pero lo que sí que hicieron fue desplazar la pinza de freno (si pensamos en las manecillas de un reloj) a la posición de las tres en punto. Asimismo, la escudería francesa optó por añadir una fila de salidas de aire en forma de lágrima en la parte que cubría la pinza de freno. Esto permitió que el calor que generaba el disco saliese por la parte delantera del tambor. 

Comparación del freno delantero McLaren MCL36

McLaren tuvo problemas con el carenado de los discos de freno del MCL36 en las pruebas de pretemporada de Bahrein, a pesar de que esos problemas no se vieron en las pruebas de Barcelona.  

El equipo tuvo que improvisar e introdujo una versión metálica que utilizó hasta el Gran Premio de España.

Frenos delanteros McLaren MCL36

Una vez superados los problemas iniciales con su primer diseño, el carenado de discos metálicos (izquierda), fue sustituido por un nuevo carenado de fibra de carbono mucho más grande en el Gran Premio de España.

Detalle del tambor de freno del Aston Martin AMR22

Aston Martin, al igual que Alpine, también había optado por montar las pinzas en la parte delantera del conjunto del freno, en la posición de las tres en punto. Y, al igual que Alpine, el AMR22 también contaba con salidas de aire en la carcasa de la pinza, lo que permitía que se filtrase el calor.

Detalle del tambor de freno del Alfa Romeo Racing C42

Alfa Romeo fue otro de los equipos que utilizó un carenado de disco para ayudar a mejorar la entrada y salida del calor y el flujo de aire dentro del tambor.

Detalle del tambor de freno AlphaTauri AT03

AlphaTauri, al igual que su escudería hermana Red Bull, también utilizó un carenado de disco, aunque optó por una solución de "media luna", es decir, que cubría la mitad de la parte superior del disco, mientras que las tuberías de la pinza cruzaban la mitad de la parte inferior del mismo.

Detalle del tambor de freno del Haas VF-22

Como era de esperar, dada su estrecha alianza con Ferrari, Haas optó por una solución más convencional, dejando su disco expuesto dentro del conjunto del tambor.

Freno delantero del William FW44

Finalmente, en el caso de Williams, la escudería optó por una solución que ya hemos visto antes, ya que su disco estaba entre dos superficies (a modo de un sándwich), y se le añadió una cubierta para ayudar a controlar el flujo de aire y el paso del calor por debajo del tambor. 

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