Análisis
Fórmula 1 GP de Austria
Por qué la reintroducida suspensión de Mercedes F1 pasará un duro test en Austria
Después de que Mercedes obtuviera resultados dispares en Canadá e Italia, la suspensión trasera actualizada del W16 se enfrenta a su prueba más dura en Austria.
Jake Boxall-Legge
Editado: 24 jun 2025, 18:05
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Mercedes reintrodujo en la última carrera, en Canadá, el paquete de suspensión trasera que estrenó en el Gran Premio de Emilia Romagna. La actualización se diseñó para curar los problemas de sobrecalentamiento de la superficie de los neumáticos traseros que el equipo ha sufrido con su coche W16 este año.
Tras un difícil debut en Imola, Mercedes dejó de lado la geometría revisada para los fines de semana de Mónaco y España. Su intención era recopilar algunos datos comparativos para determinar si la nueva suspensión era la culpable de un fin de semana gris en Italia.
Mercedes consideró que merecía la pena reintegrarla en el paquete para Montreal, al no haber encontrado pruebas concluyentes de que realmente hubiera causado más problemas al W16. Aunque en la carrera de Canadá se registraron temperaturas en pista cercanas a los 50 ºC, la ausencia de curvas de alta carga en el Circuito Gilles Villeneuve facilitó la tarea de Mercedes a la hora de gestionar el trío de compuestos de neumáticos más blandos.
Aunque no es del todo concluyente si la nueva suspensión trasera contribuyó a la victoria de George Russell y al podio inaugural de Andrea Kimi Antonelli, el jefe de Mercedes, Toto Wolff, reconoció que el desarrollo iba al menos en la dirección correcta.
"Introdujimos la nueva geometría por ese problema concreto que teníamos, el sobrecalentamiento de la superficie trasera", dijo Wolff.
"Y no estábamos muy seguros de los resultados en Imola porque fueron peores de lo que esperábamos. Quitarla [para Mónaco y Barcelona] creo que fue lo correcto".
Apunta:
George Russell, Mercedes
Foto: Glenn Dunbar / Motorsport Images
"Lo llevamos a Canadá porque esperamos que la dirección de desarrollo sea la correcta. Pero siempre, en este tipo de reglamentos, nunca sabes si aciertas en el desarrollo o no. La correlación ha sido difícil, sobre todo para nosotros, pero también para muchos otros equipos".
"Creo que hay otros factores en juego aquí también; el trazado de la pista es simplemente diferente, el asfalto es diferente. Y nunca hay una solución mágica que haga que el coche pase de ser, digamos, en el mejor de los casos un coche de podio a un ganador dominante".
"Pero cuantos más datos tenemos, más aprendemos".
Austria será una prueba mucho mayor, suponiendo que Mercedes siga utilizando su nueva geometría de suspensión trasera. A medida que Europa se sumerja en el sol del verano, las temperaturas empezarán a subir; de hecho, las primeras previsiones sugieren que la carrera en el Red Bull Ring se acercará a los 30ºC de temperatura ambiente.
En años anteriores, climas similares han llevado las temperaturas de la pista por encima de los 50ºC, una zona que Mercedes podría considerar peligrosa. El año pasado, el equipo experimentó una debilidad en las temperaturas más altas, cuando la superficie trasera empezó a sufrir graining y a costar agarre a los pilotos.
Cuando la superficie se agrieta, sobre todo en la parte trasera, el coche empieza a patinar, lo que crea una mayor diferencia entre las temperaturas de la superficie y las de la carcasa de los neumáticos, agravando el problema del graining.
Si el paquete de suspensión trasera de Mercedes realmente asegura que las temperaturas de la superficie y de la carcasa sean mucho más consistentes, a través de las trayectorias de carga revisadas dirigidas a través del coche hacia los neumáticos traseros, entonces debería estar más adecuadamente equipado para afrontar la variedad de curvas de Austria.
El circuito tiene pocas curvas de radio largo, los únicos ejemplos son la doble a izquierdas en el interior del trazado (curvas 6 y 7), pero la curva 9 también requerirá velocidad y aumentará las cargas en los neumáticos izquierdos.
En cualquier caso, estas curvas deberían ofrecer una indicación más clara de si la nueva suspensión está haciendo su trabajo a la hora de mantener los neumáticos dentro de su margen de trabajo. Se utilizará una vez más gama de neumáticos C3-4-5, ofreciendo un punto de comparación con las capacidades de gestión de neumáticos de la temporada pasada.
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