Análisis
Fórmula 1 GP de Sao Paulo
Los retos en mojado que planteó la clasificación del GP de Brasil
Un inicio de día cálido en Sao Paulo derivó rápidamente en una situación casi impracticable al caer la lluvia, y dejó a los pilotos ante algunas de las condiciones de pista más mojada en las que han pilotado a lo largo de sus carreras.
Jake Boxall-Legge
Publicado: 8 nov 2026, 14:03
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Una hora y 23 minutos. Podrías haber metido casi un partido de fútbol en el retraso por lluvia durante la clasificación de Fórmula 1 para el GP de Sao Paulo, y parecía a todas luces que la sesión en realidad no iba a reanudarse.
Parecía probable una repetición de 2024, cuando la clasificación se encajó en la mañana del domingo. Sin embargo, llegó un salvador cuando apareció un claro entre las nubes, y el circuito se había secado lo justo para que el especialista del coche de seguridad Bernd Maylander diera su aprobación a las condiciones. Apenas impidió que un puñado de pilotos se quejara de la visibilidad, pero pronto aceptaron que necesitaban ponerse en modo concentración y centrarse en dar la vuelta a la pista.
Eso significó el uso del poco visto neumático de lluvia extrema, o el "x-wet" según el léxico de la F1. A menudo denostado como un neumático apto solo para ir dando tumbos detrás del coche de seguridad, el Pirelli de flanco azul en realidad estaba aguantando bastante bien y resultó perfecto para el nivel de agua acumulada alrededor del circuito. El aquaplaning, cuando al neumático le cuesta romper la tensión superficial del agua en pista, fue no obstante predominante, pero la dispersión del agua, al aguantar la lluvia, pronto llevó la pista a un estado más conducible.
La desventaja de usar el neumático de lluvia extrema reside en la mayor dispersión de agua (según Pirelli, unos 85 litros de agua por segundo), que reduce drásticamente la visibilidad cuando el spray sale en forma de cola de gallo por la parte trasera del coche. Sin embargo, la dispersión es un mal necesario: sin ella, el circuito simplemente permanecería más mojado durante más tiempo.
Aunque las luces de lluvia aseguran que el piloto de detrás tenga al menos cierto nivel de visibilidad, elegir tu zona de frenada sigue siendo complicado; la mala visibilidad significa que el piloto debe encontrar un punto de referencia en su círculo inmediato de visión. Las distancias de frenado también son considerablemente más largas, así que un piloto necesita una referencia diferente a su punto habitual de aplicación del pedal en seco.
Considerando todos esos retos climáticos, no es de extrañar que Dirección de Carrera adopte un enfoque más prudente con las condiciones de mojado. Por tanto, fue una sorpresa bienvenida ver que la sesión se reabría, incluso si el circuito seguía empapado por el chaparrón de la tarde. Carlos Sainz consideró que fue una decisión "atrevida" de la FIA, pero solo hicieron falta un par de vueltas para garantizar que los coches fueran más estables.
"Pareció un poco atrevido cuando salimos con el x-wet porque hacíamos aquaplaning en sexta y séptima marcha en las rectas. Y si pierdes el coche a esas velocidades, siempre va a ser un golpe grande", concluyó Sainz después de la sesión.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
"Además, muy poca visibilidad cuando rodabas cerca de un coche, pero no estábamos obligados a rodar cerca de coches en la quali, así que puedes crear un poco de margen para ver. Pero fue muy delicado durante dos vueltas".
"Luego conseguimos crear esa pequeña trazada seca y los neumáticos empezaron a funcionar, el aquaplaning empezó a desaparecer. Todo el mundo consiguió mantener el coche en pista hasta el final de la Q1, lo cual fue un poco una sorpresa, para ser sincero".
Liam Lawson estuvo de acuerdo con la visión de Sainz sobre la sesión, afirmando que "cuando empezamos, fue extremadamente delicado; creo que definitivamente estábamos llevándolo al límite. Pero me gusta el hecho de que estuviéramos ahí fuera y no en el garaje; creo que obviamente es arriesgado, pero no hubo tantos incidentes".
Como era de esperar, las condiciones de mojado ofrecieron oportunidades a quienes normalmente no están acostumbrados a luchar en la parte alta; la búsqueda de rendimiento en los entrenamientos libres quedó efectivamente obsoleta y los motores tenían algo más de paridad, ya que los efectos del rendimiento a alta velocidad y la aceleración quedaron mitigados por las condiciones de baja adherencia de la pista.
Eso dio algo más de importancia a la carga aerodinámica a baja velocidad y, crucialmente, a mantener calientes los neumáticos durante la Q1, aunque Fernando Alonso señaló no obstante que "el motor es muy importante en términos de manejabilidad y de cómo se comporta en las curvas, y todavía tenemos un pequeño problema ahí".
El enfoque durante la Q1 fue, inicialmente, simplemente intentar marcar vueltas limpias y esperar que la evolución del circuito y de los neumáticos proporcionara una mejora vuelta a vuelta.
Por supuesto, cada piloto fue puesto a prueba en sus tiempos de reacción en caso de que se produjera aquaplaning, y los motores de 2026 y el control sobre los frenos traseros añadieron otro obstáculo que superar. Pero cada piloto (en gran medida) se fue afinando cada vez más, vio cómo mejoraban los tiempos por vuelta, y luego empezó a apurar un poco más las zonas de frenada a medida que el circuito se secaba.
Hubo un punto de transición en la Q2, sin embargo, ya que los intermedios pronto pasaron a ser el neumático que había que llevar. Con menos agua acumulada, el de lluvia extrema empezaba a sobrecalentarse y estaba perdiendo rendimiento en la parte central de la vuelta, inicialmente lo suficiente como para quizá compensar la humedad en el primer y último sector, antes de que los tres se volvieran mucho más adecuados para el intermedio en conjunto.
George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Eso significó que podían perseguir más el agarre de la pista, y era evidente que los tiempos habían empezado a tocar techo al final de la Q2 a medida que el circuito se acercaba a sus mejores condiciones bajo el chaparrón. Acertar con el momento de montar el intermedio, algo que Lawson consideró que él y su equipo Racing Bulls habían clavado, fue clave para encadenar un par de vueltas más rápidas sin arriesgarse a la amenaza de salirse del circuito.
Unos cuantos pilotos sufrieron en ese cruce, particularmente con la recuperación de energía y la frenada en la curva 12: Sainz y Ollie Bearman tuvieron salidas ahí, mientras que el debutante Rafael Cámara no pudo hacer que el coche redujera lo suficiente antes de precipitarse contra la barrera al cierre de la Q2.
Con más lluvia inminente durante la Q3, se trataba más de una batalla loca para completar una vuelta limpia, en lugar de observar la evolución. Quizá fue entonces cuando más se pareció a una clasificación 'normal', ya que los neumáticos eran efectivamente lo bastante buenos para una vuelta, con el chaparrón esperado poniendo algo parecido a un cronómetro.
Pareció que la mayoría de los pilotos disfrutó genuinamente de la rara oportunidad de enfrentarse a condiciones de mojado de verdad, aunque algunos tuvieron ciertas reservas sobre el reinicio de la sesión. George Russell resumió que "me encanta conducir bajo la lluvia, pero en algún momento, si eso hubiera sido una carrera, no había forma de que debiéramos estar pilotando; las posibilidades de ver un incidente realmente, realmente horrible son muy, muy altas".
Quizá haya una cierta división de opiniones entre los pilotos más jóvenes y los más veteranos; tanto Lewis Hamilton como Nico Hulkenberg expresaron que disfrutaban de las condiciones de mojado, mientras que el nuevo campeón Andrea Kimi Antonelli las calificó como "las condiciones más mojadas en las que he pilotado jamás. Así que no fue la experiencia más agradable"; tanto él como Oliver Bearman dijeron que el circuito estaba por encima del límite en el reinicio de la Q1, aunque este último concedió que el rodaje inicial al menos contribuyó a que la pista mejorara.
En cualquier caso, fueron datos valiosos para cada uno de los pilotos de cara a la carrera del domingo, en la que se espera que las inclemencias meteorológicas vuelvan a desempeñar un papel. Y así empiezan las discusiones durante la noche: ¿arriesga alguien una salida desde el pitlane para un cambio de puesta a punto?
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