Fórmula 1 GP de México
Por qué estas reglas de la F1 convierten el GP de México en un reto aún mayor
La altitud de la Ciudad de México siempre plantea dificultades, pero en 2026 el nuevo reglamento técnico ha complicado aún más las cosas a los equipos, los fabricantes y los pilotos de Fórmula 1.
Ronald Vording
Publicado: 30 oct 2026, 10:46
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A 2.286 metros sobre el nivel del mar, el Autódromo Hermanos Rodriguez es, con diferencia, el circuito situado a mayor altitud del calendario de Fórmula 1. Eso implica, naturalmente, que el aire es más enrarecido, lo que supone un reto único en el Gran Premio de México para los equipos y los fabricantes en dos aspectos.
En primer lugar, la menor densidad del aire hace que la unidad de potencia, y en particular el turbo, se vea sometida a una tensión considerable en México. A gran altitud, hay menos moléculas de oxígeno por metro cúbico, lo que significa que el turbo tiene que trabajar más para hacer llegar al motor la misma cantidad de oxígeno que a nivel del mar.
El turbo tiene que girar considerablemente más rápido para alcanzar la presión de sobrealimentación y el caudal de aire necesarios, lo que supone un reto no solo en términos de rendimiento puro, sino también de fiabilidad, ya que el turbo funciona a temperaturas significativamente más altas que en condiciones normales.
Eso siempre supone un reto en México y también explica por qué George Russell señaló tan claramente a Ferrari como favorita durante la rueda de prensa del jueves, dado que en el paddock es bien sabido que la Scuderia cuenta con un turbo más pequeño que muchos de sus rivales. Una rueda de turbina más pequeña tiene menos masa e inercia, lo que permite que el turbo se acelere más rápidamente después de que el piloto pise el acelerador.
Eso ayuda a reducir al mínimo el retraso del turbo, y eso es precisamente lo que promete ser un factor de enorme importancia este fin de semana. En 2026, dicho reto se ha vuelto considerablemente mayor que antes, ya que se ha eliminado el MGU-H y ya no puede ayudar a contrarrestar el retraso del turbo.
"El año pasado contábamos con el MGU-H, por lo que teníamos cierta ayuda de este sistema, pero este año ya no disponemos del MGU-H, lo que lo convierte en todo un reto", declaró el ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, cuando Motorsport.com le preguntó por los retos a los que se enfrentan.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto: Clive Mason / Getty Images
"Por ejemplo, incluso en condiciones de ralentí, contábamos con la ayuda del MGU-H para obtener suficiente presión de sobrealimentación, pero este año no contamos con ninguna ayuda ni siquiera en ralentí. Esa es una gran diferencia con respecto al año pasado y, por lo tanto, el retraso del turbo es el tema más interesante e importante en este circuito. Creo que eso no solo afecta a Honda, sino a todos los fabricantes. Todos tendrán problemas con el retraso del turbo en este circuito".
Además del retraso del turbo, hay otro factor importante: hasta qué punto se ve afectada la potencia del motor. Si los fabricantes no pueden alcanzar el nivel deseado de sobrealimentación del turbo en general, Honda afirma que eso también podría tener consecuencias en la forma en que tiene que funcionar el motor de combustión interna; en otras palabras, en el peor de los casos, con una potencia menor.
"Normalmente, en México, la velocidad del turbocompresor es bastante alta para conseguir un flujo de aire suficiente. Tenemos que comprobarlo, pero es posible que, en el peor de los casos, tengamos algunas restricciones en las condiciones de funcionamiento del motor. Por el momento, hemos realizado numerosas pruebas en banco de potencia y creemos que el impacto en las condiciones de funcionamiento de nuestro motor es prácticamente nulo, o muy reducido, pero tenemos que comprobar estos aspectos en los entrenamientos libres", explicó Orihara.
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Esas "condiciones de funcionamiento del motor" se refieren, obviamente, al grado en que se puede aprovechar el máximo potencial del motor de combustión interna, o si este debe verse restringido a gran altitud.
«"odos los turbocompresores tienen ciertas limitaciones en cuanto a su velocidad de funcionamiento. Si alcanzamos esa velocidad [máxima] de funcionamiento y seguimos sin poder proporcionar suficiente presión de sobrealimentación, el punto de funcionamiento del motor se verá limitado. Por el momento, no nos preocupa, pero también tenemos que comprobarlo en los entrenamientos libres", continuó Orihara.
Será especialmente interesante ver cómo rinde Honda a gran altitud, dado que el fabricante japonés también tuvo considerables dificultades con el retraso del turbo en Singapur. Aunque había utilizado su segunda ficha ADUO de la temporada en Madrid para introducir en secreto un nuevo turbocompresor, específicamente destinado a mejorar la manejabilidad, el problema siguió resultando muy problemático en Singapur.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
La buena noticia, sin embargo, es que Honda ha introducido desde entonces unas "contramedidas" y que estas surtieron el efecto deseado en Austin. México supondrá la prueba definitiva, como bien sabe Orihara.
"Así que en Austin hemos introducido algunas contramedidas para el retraso del turbo y hemos comprobado su efecto sobre dicho retraso. Eso fue bastante positivo para nosotros antes de llegar aquí", afirmó.
"Además, en Sakura, nuestras instalaciones en Japón, siguen trabajando duro para optimizar el retraso del turbo. Tenemos muchas opciones para mejorar el retraso. Una de ellas es nuestra estrategia de recuperación de energía con el MGU-K, así que en Sakura siguen trabajando intensamente para mejorar la situación del retraso del turbo".
"Pero, aunque en Austin observamos algunos indicios positivos, esta situación sigue siendo completamente diferente para nosotros [debido a la altitud]. Por eso es muy importante ver cómo se comporta nuestro coche en los entrenamientos libres".
'Resbaladizo como el demonio': por qué la aerodinámica activa complicará aún más la vida a los pilotos
Como ya se ha mencionado, la ausencia del MGU-H hace que este reto sea considerablemente mayor para todos los fabricantes, pero ese no es el único aspecto de la nueva normativa que afectará al fin de semana de carrera en México. Un segundo factor tiene que ver con la aerodinámica activa y su impacto en los alerones que los equipos elegirían normalmente en México.
Por lo general, los equipos optan en México por configuraciones de alerones similares a las de Mónaco, lo cual resulta relativamente sencillo a gran altitud, ya que la resistencia del aire es menor y, por lo tanto, el precio que se paga en términos de resistencia aerodinámica también es considerablemente menor. No obstante, incluso esas opciones extremas de alerones solo proporcionan a los pilotos los niveles de carga aerodinámica de, por ejemplo, unos alerones con especificaciones de Monza a gran altitud; en otras palabras, el extremo opuesto del espectro.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Este año, sin embargo, gran parte de esa variación ha desaparecido debido a la aerodinámica activa, tal y como explicaron ambos pilotos de Red Bull durante la jornada de prensa.
"Aquí hay mucho menos agarre. Con la altitud, normalmente tenemos los alerones para compensarlo un poco, pero ahora básicamente solo se utiliza un alerón", afirmó Max Verstappen.
Mientras que la aerodinámica activa hizo que los pilotos tuvieran aún más dificultades con los baches en Austin —porque los coches se levantaban en las rectas, lo que daba a los equipos un margen de seguridad en cuanto al desgaste de los bloques antideslizantes y les permitía rodar aún más bajos en las curvas—, en México se traduce en una carga aerodinámica aún menor.
Cabe señalar también que los monoplazas de 2026 ya tienen, de todos modos, una carga aerodinámica significativamente menor que sus predecesores de la era del efecto suelo. Isack Hadjar ya ha pronosticado, por tanto, que este fin de semana será 'resbaladizo como el demonio' para los pilotos.
El nuevo asfalto, que en teoría debería proporcionar más agarre, podría compensar eso en parte, pero es otra variable que los equipos aún no han podido tener plenamente en cuenta en sus simulaciones, tal y como reconoció Mike Krack, director técnico de Aston Martin en pista.
"Normalmente, cuando se repavimenta, la pista queda lisa y el agarre es mayor, lo que debería ayudar", afirmó Krack.
Vista general del circuito
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
"Obviamente, perdemos entre un 20% y un 25% de densidad, lo que equivale a la misma reducción de carga. Cualquier mejora que se consiga en términos de interacción entre los neumáticos y la pista será de ayuda. Creo que habrá un paso en la dirección correcta con un mayor agarre".
"Ahora bien, aquí suele estar muy sucia la pista en la primera sesión, así que mejorará bastante. Tenemos curiosidad por ver cómo cambiará y si podremos tener un mejor agarre desde el principio".
En definitiva, esto significa que la altitud de México plantea este año aún más retos de lo habitual, tanto en lo que respecta a la unidad de potencia como al chasis, y que los equipos afrontan el fin de semana de carrera con aún más incógnitas de lo normal.
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