La reducción de la carga aerodinámica podría “perjudicar” a la F1, dice Symonds

Mientras la F1 aún evalúa formas de crear un mejor espectáculo después de las críticas de que los coches dependen demasiado de la carga aerodinámica y que los adelantamientos son demasiado difíciles, el jefe del equipo Toro Rosso, Franz Tost, sugirió que los niveles de carga aerodinámica deberían reducirse en "al menos un 40-50%".

Argumentó que solo los pilotos se benefician de la generación actual de coches, que alcanzan tiempos por vuelta realmente veloces.

Respondiendo a las declaraciones de Tost durante el Autosport International Show, Symonds, actual técnico de la F1 que sabe lo que es ganar un mundial, dijo que eliminar la carga aerodinámica es "realmente factible" pero una solución equivocada.

"A menudo, cuando das vueltas a la cabeza sobre un debate, tienes que ir al extremo y ver qué respuesta obtienes", reconoció.

"Si llegas al extremo de no tener carga aerodinámica, la conclusión sería que esa es una buena solución porque si no tienes carga aerodinámica, no puedes perderla al seguir a otro coche".

"El argumento tiene cierta lógica".

"Sin embargo, es un tema mucho más complejo. Podría fabricar un coche con la mitad de la carga aerodinámica que la de un Fórmula 1 actual, pero con características de peso mucho peores”.

"Sería muy fácil de hacer. Pero estarás peor que ahora".

El razonamiento de Tost era que la reducción de los niveles de carga aerodinámica facilitaría que los coches se pudieran seguir entre sí, haría que fuera más difícil pilotar en las curvas y se aumentarían las distancias de frenada para simplificar los adelantamientos.

Symonds está de acuerdo en que los altos niveles de carga aerodinámica eran algo negativo, y también lamentó la falta de entretenimiento que generó la táctica de los equipos de ir más lento durante las carreras para hacer menos paradas.

"Quiero que los coches sean rápidos y quiero que sean espectaculares", dijo Symonds, que está supervisando varios proyectos con la F1, uno de los cuales es mejorar los adelantamientos para 2021.

"Si están como clavados en el suelo, no creo que sean especialmente espectaculares”.

“Un coche de rally es espectacular. Porque en un coche de esos se ve completamente que está al borde de la estabilidad, parece difícil de conducir, es difícil de pilotar”.

"Un coche de Fórmula 1 no siempre parece demasiado difícil de conducir. Especialmente en el momento en el que los equipos empiezan con estrategias de ir por debajo del rendimiento máximo para reducir la cantidad de paradas en boxes que realizan”.

"Por eso los coches no dan espectáculo”.

Los adelantamientos de cada carrera de la temporada 2018 de F1

El inicio de temporada no fue un buen augurio, con apenas 5 adelantamientos en pista, a pesar de la adición de una tercera zona DRS en el circuito de Albert Park. Valtteri Bottas, quien tuvo que reemplazar la caja de cambios y tuvo que remontar por ese motivo, fue quien más adelantamientos realizó.

Bahrein suele dar buenas carreras y crear oportunidades de adelantamiento y en 2018 se confirmó. Fue uno de los Grandes Premios que mayor acción generó en pista, pero hubo mejores.

Por segunda carrera consecutiva la F1 vio una carrera muy dinámica, esta vez, en parte, gracias a las diferentes estrategias tras un Safety Car mediada la carrera. Por primera vez en la temporada vimos un adelantamiento en cabeza, cuando Daniel Ricciardo le arrebató el liderato y la victoria a Valtteri Bottas.

Las calles de Bakú no decepcionan desde su entrada al calendario y en 2018 esta fue una de las dos carreras con más adelantamientos. La zona de plena aceleración más larga de la temporada y el rebufo que se genera con los coches actuales, más el DRS, nos han mantenido entretenidos. Y eso que algunas maniobras de adelantamiento acabaron mal...

El Circuito de Barcelona no suele ser uno de las más propicios para ver gran acción en pista y este año fue de nuevo el caso. Tras varias carreras con buenos números, en Barcelona se generaron apenas 11 adelantamientos.

Nunca se puede esperar cifras importantes de adelantamientos en las calles del Principado, pero este año, gracias al accidente de Max Verstappen en clasificación, estaba claro que algunos veríamos y así fue.

Por segunda vez en la temporada la FIA agregó una tercera zona DRS, esta vez en el Circuito Gilles Villeneuve. Sin embargo, la carrera no fue tan dinámica como otras veces, con incluso menos de la mitad de adelantamientos que en 2017, cuando hubo 29.

El regreso de la F1 al circuito de Paul Ricard tuvo buenos números en cuanto a la acción en pista, en buena medida, por los incidentes de la primera vuelta, que obligaron a remontar en especial a Vettel y Bottas tras su choque en la primera frenada.

A pesar de su corta extensión, el Red Bull Ring sumó una tercera zona DRS para la edición 2018 y sin ser espectaculares las cifras de adelantamientos, fueron positivas.

Lewis Hamilton no ganó el Gran Premio de Gran Bretaña pero si fue protagonista de una gran remontada tras chocar con Kimi Raikkonen en la primera vuelta. Diez adelantamientos en nueve vueltas le permitieron ponerse en posición de podio, siendo segundo al final.

Tras su fallo en clasificación el sábado, Hamilton tuvo que remontar en los primeros giros por segunda carrera consecutiva, y casi que una quinta parte del medio centenar de adelantamientos que vimos en Hockenheim, fueron los del británico al inicio de la carrera, casi uno por vuelta hasta ponerse quinto en la 14. Luego cuando la pista se mojó, no adelantó ningún coche, o se salieron de la pista como Vettel, o pararon en boxes, antes de que el británico se pusiera líder. La adición de una tercera zona DRS pareció también dar resultado.

Daniel Ricciardo fue el principal protagonista de los 21 adelantamientos en Hungaroring tras un choque con Ericsson al inicio que le mandó al fondo, desde donde se recuperó para acabar en cuarta posición. A pesar de su tradición como un trazado desafiante para adelantar, no estuvo mal la cifra final.

Tras haber penalizado por cambios en la unidad de potencia, Valtteri Bottas fue el protagonista de la remontada del día en el GP de Bélgica, desde el decimoséptimo lugar en la parrilla, acabo en la cuarta posición en una carrera menos dinámica que otras veces en Spa.

Las largas rectas de Monza y el rebufo sobre las mismas con la generación actual de coches de F1 permitieron ver una carrera dinámica en Italia, apenas la segunda del año en la que vimos un adelantamiento por el liderato y eventualmente por la victoria, el de Hamilton sobre Raikkonen. Tras su trompo en la primera vuelta, Vettel aportó 14 adelantamientos camino del quinto puesto.

Como Mónaco, el circuito de Marina Bay no se presta para los adelantamientos y junto con Australia, han sido las peores carreras en términos de adelantamientos, no necesariamente las peores como tal. En Australia hubo duelo por la victoria, en Singapur, Hamilton lo tuvo todo bastante bajo control.

Max Verstappen fue el rey de los adelantamientos en Rusia, remontando desde la última línea, por cambios de motor y caja, hasta el quinto en 8 vueltas. Tristemente para él, es todo lo que avanzaría a pesar de ser líder temporalmente, una vez se detuvo en boxes, reapareció quinto y sin grandes opciones de ganar alguna posición más.

El trompo de Vettel al intentar adelantar a Verstappen tras la debacle en clasificación de Ferrari, además de un Ricciardo con problemas en clasificación y un Ericsson penalizado y partiendo desde el fondo, se sumaron a un temprano Safety Car para que el GP de Japón fuese una carrera dinámica en la parte media del grupo. Verstappen no realizó ningún adelantamiento pero si impidió dos, ambos con controversia, el de Vettel y otro de Raikkonen tras un error suyo en la chicane final, iniciando la carrera.

Los 27 adelantamientos de este GP, por el sistema usado para contarlos, no toman en cuenta algunos de los que realizó Verstappen, retrasado por un problema de suspensión en clasificación, y que ganó nueve posiciones en la primera vuelta. Luego haría otros cuatro adelantamientos para irse rumbo a un increíble segundo lugar, aunque Vettel de nuevo sumaría un buen número remontando tras su trompo al inicio cuando peleaba la posición con Ricciardo.

La larga recta del Autódromo Hermanos Rodríguez, a pesar del efecto reducido del DRS por la altura de la Ciudad de México y su efecto negativo en la aerodinámica, es el lugar ideal para los adelantamientos y donde se produjeron bastantes. Sin embargo, la foto es de un intento de Ricciardo sobre Hamilton, que no tuvo fruto.

Lo más notable de esta carrera es que fue probablemente en la que más adelantamientos vimos en la parte delantera del grupo, con Verstappen sobrepasando a Raikkonen, Vettel, Bottas y más adelante a un Hamilton que no ofrecería mayor resistencia. Adelantar cuando las diferencias entre coches son menores, como ocurrió en este caso, es mucho más meritorio.

La temporada de Valtteri Bottas tiene un dato que la hace un tanto más triste: Fue el último piloto en ser adelantado durante la temporada. Primero lo pasó muy a su estilo Max Verstappen para bajarlo del podio y una vuelta después Daniel Ricciardo lo relegaría al quinto puesto. 23 adelantamientos fue un poco menos del promedio de 29 por carrera durante 2018.

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