Fórmula 1
¿Ha encontrado Red Bull la clave de sus problemas con el RB20?
Red Bull ha dado algunas pistas sobre lo que podría haber detrás de los problemas de equilibrio de su coche de F1, un RB20 cada vez menos competitivo.
Matt Somerfield Jonathan Noble
Editado: 6 sept 2024, 11:32
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Análisis técnico de Giorgio Piola
Análisis proporcionado por Giorgio Piola
Red Bull es totalmente consciente de que necesita mejorar rápidamente el rendimiento de su RB20 si no quiere perder los dos campeonatos del mundo de Fórmula 1 este año. Pero decirlo es una cosa, hacerlo es otra, sobre todo porque todavía no tiene una explicación clara de lo que ha salido mal.
Podemos olvidarnos de las locas teorías conspiranoicas sobre que la FIA les habría pedido que retiren distintas piezas de su coche. En realidad, los problemas de Red Bull han sido causados por ellos mismos.
Aunque todavía no está 100% claro lo que ha sucedido, el jefe del equipo, Christian Horner, dio una pista fascinante después del GP de Italia sobre un posible desencadenante de sus dolores de cabeza.
Hablando de los problemas de equilibrio que están afectando al coche, Horner dijo: "Está desconectado delante y detrás. Podemos verlo. Nuestro túnel de viento no lo dice, pero la pista sí. Así que es ponerse a ello, porque obviamente cuando te sucede eso, significa que no puedes confiar en tus herramientas. Entonces tienes que volver a los datos de la pista y a la experiencia previa".
Así que, ¿podría un problema con el túnel de viento -algo que sólo ha salido a la luz en las últimas semanas- ser la clave detrás de los problemas de la estructura de Milton Keynes?
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En un intento por averiguarlo, vamos a tratar de averiguar dónde empezó a torcerse todo y a echar un vistazo a cómo se han intentado resolver las cosas.
En términos de resultados y comportamiento del monoplaza, parece que el Gran Premio de Miami fue el punto de inflexión. No sólo para Red Bull, sino también para sus perseguidores, ya que McLaren llevó su primera gran actualización de la temporada, que le proporcionó una plataforma mucho más estable.
Mientras tanto, Mercedes se unió a la pelea una vez consiguió entender el paquete de actualizaciones que llevó a Mónaco.
Ferrari también estuvo en la parte delantera del pelotón hasta más o menos esa carrera, antes de que sus problemas en Canadá y el regreso de los rebotes en el GP de España le hiciesen alejarse de las posiciones de cabeza. Otro gran ejemplo en el que un equipo descubrió que sus herramientas de simulación decían una cosa y el coche real otra.
Obviamente, Red Bull es consciente de su posible problema de correlación en el túnel de viento y, en el transcurso de las últimas carreras, ha estado probando varias piezas viejas para encontrar una solución que no perjudicase demasiado al rendimiento.
Además de solucionar sus problemas, Red Bull también ha intentado mejorar el RB20, por lo que han llevado a cabo un intenso programa de desarrollo con actualizaciones en todas las carreras de la temporada excepto en Austria y Spa-Francorchamps.
Echando un vistazo a la cronología de las actualizaciones desde Miami, podemos ver lo mucho que se ha cambiado el RB20 durante ese período, y cómo gran parte de su programa se ha dividido entre sus objetivos a largo plazo y los objetivos a corto plazo.
Carrera
Motivo de la actualización
Pieza
Explicación
Miami
Rendimiento
Soportes del alerón de borde
Soporte metálico eliminado en el alerón de borde (peso/flexibilidad)
Imola
Rendimiento
Alerón delantero
Se ha cambiado la forma del endplate, la longitud de cuerda de todos los flaps y las secciones interiores junto al morro.
Rendimiento
Morro
En consonancia con los cambios antes mencionados en el alerón delantero, también se han renovado las posiciones de las cámaras.
Rendimiento
Suelo y alerón de borde
Se ha optimizado la sección superior del suelo por delante del alerón de canto, mientras que los tirantes del alerón de canto se han reposicionado en la sección ahora desplazada
Específico del circuito
Conducto de freno trasero
Reperfilada la geometría del conducto de salida de
admisión, lo que permitió optimizar los aletines adyacentes
Mónaco
Específico del circuito
Conducto de freno delantero
Entrada más grande para adaptarse a las condiciones de la pista
Específico del circuito
Carenado de la horquilla superior
Muesca realizada en el carenado para permitir un bloqueo adicional de la dirección
Específico para circuito
Viga y aletas traseras
Configuración de mayor carga aerodinámica
Canadá
Específico para circuito
Conducto de freno delantero
Salida de refrigeración ampliada: más ancha y más alta
Específico para circuito
Alerón trasero
Nueva geometría de los flaps para el nivel de carga aerodinámica necesaria en esta pista
Carrera
Motivo de la actualización
Pieza
Explicación
España
Rendimiento
Laterales
Carrocería, tamaño y forma de la admisión modificados para generar más "autonomía" de cara a las próximas carreras
Rendimiento
Suelo
Geometría junto al pontón modificada para trabajar al unísono
Rendimiento
Viga y alerón trasero
El cuarto endplates inferior se ha ensanchado para ocupar más espacio, con el alerón del larguero ensanchado como consecuencia.
Austria
N/A
N/A
Sin actualizaciones
Gran Bretaña
Rendimiento
Suelo y alerón de borde
Reperfilado del suelo alrededor del SIS, con el alerón de borde también modificado para aprovechar ese cambio
Carrera
Motivo de la actualización
Pieza
Explicación
Hungría
Rendimiento
Alerón delantero
Los cuatro flaps reconfigurados para aumentar la carga
Rendimiento
Carenado inferior de la horquilla
Junto con el alerón delantero revisado, se ha modificado el carenado del trapecio inferior para mejorar el flujo aguas abajo.
Rendimiento
Cubierta del motor y Halo
Cubierta del motor más ajustada, sin los hombros altos, lo que también requirió nuevas entradas superiores bajo el airbox para acomodar su pérdida entre el halo y el airbox. Los carenados del halo también se ajustaron para adaptarse al cambio en la carrocería de la cubierta del motor.
Rendimiento
Conducto de freno trasero
Cambio de la geometría de la valla final para mejorar el flujo dentro y alrededor del conjunto.
Bélgica
N/A
N/A
Sin actualizaciones
Países Bajos
Rendimiento
Aletines del Halo y soportes de los espejos retrovisores
Los elementos aerodinámicos que rodean a las estructuras se utiliza a menudo como medio para influir aún más en el flujo aguas abajo y, por lo tanto, debe modificarse en consonancia con otros cambios que se hayan producido unas carreras antes.
Específico del circuito
Salida de refrigeración trasera
Salida de refrigeración trasera más pequeña en una cubierta del motor más ajustada introducida en el Gran Premio de Hungría.
Carrera
Motivo de la actualización
Pieza
Explicación
Italia
Específico del circuito
Alerón delantero
Flaps de cuerda más corta para reducir la resistencia aerodinámica
Específico del circuito
Alerón trasero
Borde de salida del alerón superior recortado para reducir la resistencia aerodinámica.
La escala de los cambios deja claro que, si es un único componente el que ha desencadenado todos sus problemas, va a ser bastante complicado averiguar cuál es.
Para Red Bull, este parece ser también un territorio nuevo, ya que no se ha enfrentado realmente a los problemas que sus rivales han tenido en las últimas tres temporadas. Su tasa de éxito en el desarrollo siempre ha sido relativamente buena, obteniendo aproximadamente el tiempo por vuelta esperado.
Esto significa que ahora no sólo tiene que aprender a resolver el problema actual, sino también a entender por qué ha sucedido, para que no vuelva a ocurrir en el futuro.
La clave está ahora en saber cuál de sus herramientas es fiable y cuán no es de fiar.
En palabras de Horner: "No es raro que cuando algo no funciona en el coche, acabes teniendo diferentes lecturas de tus herramientas de simulación, y que no converjan. Entonces tienes tres conjuntos de datos: los del CFD, los del túnel de viento y los de la pista".
"Obviamente, los que realmente cuentan son los datos de la pista, pero a la hora de desarrollarlos es como tener la hora con tres relojes diferentes, tienes que centrarte en la herramienta que te va a dar realmente la información más valiosa y, por supuesto, los datos de la pista son los más fiables".
La gran pregunta es cuánto tiempo tardará Red Bull en encontrar las respuestas a sus problemas y cuánto trabajo de desarrollo tendrá que abandonarse por ello.
Al igual que otros que se han visto en una situación similar, las consecuencias de dedicar tiempo a solucionar este problema pueden ser graves. Si un equipo dedica todos sus esfuerzos a recopilar datos de piezas antiguas para descubrir problemas, significa que su atención no se centra en aportar mejoras que lo hagan más rápido.
Por lo tanto, si también tiene rivales que están en una trayectoria ascendente, la disparidad de rendimiento entre esas escuderías puede llegar a crecer muy rápidamente.
Se trata de una latencia de desarrollo que no es visible, pero que puede ser totalmente perjudicial no sólo para el resto de esta temporada, sino que también puede tener implicaciones de cara al futuro.
Otro factor que no ha llamado mucho la atención es que la F1 ha pasado por una parte del calendario en la que Pirelli ha aumentado las presiones mínimas de los neumáticos para adaptarse a las características de carga de los circuitos.
Eso también puede sacar a un coche de su ventana óptima de rendimiento, ya sea mecánica o aerodinámicamente, con ambas obviamente también intrínsecamente ligadas entre sí.
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