Parrillas de sensores en los coches de F1: qué son y para qué sirven

En cada una de las sesiones de pruebas de la Fórmula 1, tanto en test de pretemporada como en menor medida en los entrenamientos libres, los equipos estudian el rendimiento de las piezas diseñadas en la fábrica, y correlacionan los datos obtenidos en el túnel de viento con el comportamiento sobre el asfalto.

Para recopilar esa información, desde hace unos años, se puso de moda un instrumento muy llamativo y difícil de no ver en las retransmisiones televisivas, unas aparatosas parrillas de 'hierro' que siempre hacen preguntarse qué es y para qué sirven.

¿Qué son las parrillas de sensores en los coches de F1 para pruebas aerodinámicas?

Las aparatosas parrillas aerodinámicas que los equipos de F1 utilizan sobre todo en los test de pretemporada son estructuras metálicas en forma de valla, que se colocan para estudiar con mayor detalle el flujo aerodinámico en torno al diseño de los coches, situándolas normalmente en la parte posterior de los monoplaza, aunque no es raro verlas también justo delante de los pontones.

Las parrillas aerodinámicas son de varios tamaños y a veces no es obvio cuando un equipo está utilizando una, pero las más grandes son difíciles de pasar por alto, ya que por lo general se colocan detrás del eje delantero o cerca del eje trasero. En el paddock, en inglés, se las conoce como Aero Rakes.

Oscar Piastri, McLaren

Esas parrillas aerodinámicas están fabricadas con aleaciones especiales, como el titanio, y cuentan con una especia de sensores que son utilizados para registrar cientos de lecturas en tiempo real para transmitir a los ingenieros cómo funciona el coche en la pista.

Se llaman sensores Kiel, capaces de captar la presión del aire desde casi cualquier ángulo, por lo que es resistente a los cambios de la dirección del viento, lo ideal para comprobar las formas aerodinámicas del coche. Cuando un coche da una vuelta al circuito, un equipo mide cómo se dobla la valla metálica debido a la fuerza del aire y eso se utiliza para calcular la presión y la velocidad del aire en varios puntos alrededor del coche. 

Esas piezas pueden ir desde los 50mm hasta los 600mm de longitud, y se crea un mapa virtual del flujo de aire que viaja a través de la carrocería del monoplaza, con una precisión de 0,01mm.

Las parrillas aerodinámicos pintan la imagen de cómo el flujo de aire sale de distintas partes de la carrocería del coche, como el alerón delantero o las ruedas. Por lo tanto, los aero rakes son similares a la parafina, salvo que muestran cómo se estructura el flujo de aire en el coche en lugar de cómo sale de él o lo rodea.  

Los datos obtenidos con las parillas aerodinámicas ayudan a los equipos a decidir cuál es la configuración aerodinámica más óptima, ya que ayudan a crear un mapa del flujo alrededor del monoplaza y muestran cómo afectan las diferentes configuraciones al rendimiento.  

Los equipos de F1 también buscan la separación en los datos, es decir, dónde se está separando el flujo y dónde el coche no está consiguiendo estructuras de flujo decentes, por ejemplo, si el alerón delantero no está generando la carga aerodinámica que necesita. Por lo tanto, sin aerodinámica, a los equipos de F1 les resultaría increíblemente difícil juzgar cuál es el estado óptimo de la carga aerodinámica.

Así lucen las parrillas de sensores en los coches de Fórmula 1

6

Uno de los participantes de este mundial de Fórmula 1, Williams, explicó a través de su Jefe de Rendimiento Aerodinámico, Yannick Ducret, cómo funcionaban estos elementos: "Los Aero Rakes son muy importantes para nosotros, y empezaron hace varios años, porque antes solo los usábamos en el túnel de viento, y eran unos rastrillos con una línea de sondas que se deslizaban hacia todas las direcciones para controlar la calidad del flujo del aire sobre el coche".

"Después comenzaron a usarse en los monoplazas, y ahora hay muchas sondas que nos ayudan a medir el flujo en varios lugares del vehículo. Los hay de todas las formas y tamaños, algunos ni se ven, como los que están debajo del suelo", indicó Ducret.

"También tenemos muchos sensores mucho más grandes que se ven en las pruebas, ya que nos permiten eso. Los de mayor envergadura nos dejan medir el flujo en los neumáticos delanteros, pero como se mueven al girar, tienen que cubrir una gran área para capturar todos los datos posibles", prosiguió.

"Pueden tener más de 500 sondas, así que son enormes. Queremos tener las mejores herramientas cuando competimos contra los demás equipos, intentamos inspirarnos en sus ideas y diseños, así que veremos en lo que trabajan para conseguir los mejores Aero Rakes y que sean menos intrusivos", zanjó el ingeniero de Williams.