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Parafina o FloViz en F1: ¿qué es y cómo se usa? Buscando aerodinámica

La parafina o "FloViz" es algo que conocen los fans de la Fórmula 1 y la técnica de los coches, ¿pero cómo se trabaja con este líquido en los monoplazas?

Alex Albon, Williams FW46

Los aficionados de la Fórmula 1 deberían estar familiarizados con ese compuesto líquido, pero a muchos "nuevos seguidores" les sorprende cuando ven a los equipos cubrir sus monoplazas con una especie de líquido verde o amarillo. 

¿Qué es la parafina en los coches de F1? Pintura FloViz en los test

La parafina o FlowViz es la pintura de colores brillantes que se esparce por la carrocería de un monoplaza de F1 en los test de pretemporada o en una sesión de entrenamientos libres, y es utilizado por los equipos para visualizar los flujos aerodinámicos en el coche. 

Esa pintura se forma mezclando un polvo fluorescente con lo que suele ser aceite de parafina y se aplica a una determinada parte del coche cuando un piloto se dispone a salir del box. El FlowViz puede aplicarse al alerón delantero de un coche, en el pontón o incluso por todas partes, pero es especialmente útil cuando se ha aplicado a una nueva pieza de la carrocería.  

Algunos equipos pueden utilizar una pintura fluorescente que sólo puede verse bajo una luz ultravioleta para que los rivales no puedan cotillear en sus datos, mientras que otra forma de hacerlo es cubriendo el coche en cuanto entra en el pitlane. 

Los equipos de F1 también deben tener cuidado con la cantidad de parafina que aplican, ya que demasiada provocará charcos, mientras que muy poca dificulta la recopilación de datos valiosos.  

La parafina se utiliza para determinar el rendimiento aerodinámico porque, cuando un coche circula a alta velocidad, la pintura se desplaza por la carrocería de acuerdo con el flujo de aire. Eso deja líneas cuando la pintura empieza a secarse, lo que significa que es esencialmente un túnel de viento pero con aire no artificial.  

Las líneas que quedan de pintura son increíblemente importantes porque proporcionan una mayor comprensión del flujo de la superficie del coche y de la dirección del aire, lo que significa que los equipos pueden visualizar muy claramente el tipo de estructura que tienen. Así, por ejemplo, si se aplica parafina a la parte inferior del morro, suelen aparecer líneas más arriba que muestran cómo ha reaccionado el aire y la dirección en la que el morro hace que el aire se desplace.  

Cuando el coche vuelve al garaje, los aerodinamistas hacen fotografías antes de borrar la parafina. Lo importante es que las líneas de pintura no suelen ser visibles a simple vista y sólo pueden analizarse mediante imágenes.  

A la hora de realizar el análisis, lo que los equipos buscan principalmente son valores atípicos en los datos, como los casos en los que el flujo de aire se ha separado. La separación del flujo de aire se produce cuando éste se desvía de la superficie del coche y se vuelve turbulento, lo que provoca un aumento de la resistencia aerodinámica (al crearse una zona de baja presión detrás del vehículo), una disminución de la estabilidad y una reducción de la carga aerodinámica. Todo eso se puede observar través de las líneas de pintura y ayuda a los aerodinamistas a identificar cualquier problema, su causa y cómo rectificarlo.  

Podría decirse que la pintura parafina tiene más importancia en la F1 actual después de que la categoría impusiera una restricción a las pruebas en el túnel de viento para 2021. Por lo tanto, la parafina ofrece a los equipos la oportunidad de realizar pruebas con aire real y obtener una mayor comprensión de cómo su coche corta el aire y dónde se pueden hacer mejoras aerodinámicas.  

Disfruta con todas estas fotos de coches de F1 con parafina

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19
Max Verstappen, Red Bull Racing RB19
Parafina en el coche de Alex Albon, Williams FW45
Alex Albon, Williams FW45
Parafina en el coche de Alex Albon, Williams FW45
Nicholas Latifi, Williams FW44, con parafina
Williams FW44 con parafina
Parafina en el monoplaza de Nicholas Latifi, Williams FW44
Un mecánico con parafina
Nicholas Latifi, Williams FW44, con parafina
Lando Norris, McLaren MCL35M, con parafina en el alerón trasero
Detalle del difusor del Mercedes W12 con parafina
Daniel Ricciardo, McLaren MCL35M, con parafina
Parafina en el monoplaza de Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C41
Parafina en el monoplaza de Carlos Sainz Jr., Ferrari SF21
El monoplaza de George Russell, Williams FW43B con parafina
Parafina en el monoplaza de Lando Norris, McLaren MCL35
Lando Norris, McLaren MCL35, con parafina
Lando Norris, McLaren MCL35, con parafina
Lando Norris, McLaren MCL35, con parafina
Pintura de parafina en el ala delantera del McLaren MCL35
Parafina en el coche de Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
Parafina en el coche de Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39
Lando Norris, McLaren MCL35 con parafina
Parafina en el coche de Daniil Kvyat, AlphaTauri AT01
Lando Norris, McLaren MCL35 con pintura de parafina
Pintura de parafina en el alerón trasero del monoplaza de Pierre Gasly, AlphaTauri AT01
Pintura de parafina en el monoplaza de Nico Hulkenberg, Racing Point RP20
Parafina en el coche de Carlos Sainz Jr., McLaren MCL35
Parafina en el coche de Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C39
Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39 con parafina
Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C39 con parafina
Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing con parafina
Antonio Giovinazzi, Alfa Romeo Racing C38 con parafina
Parafina en el Toro Rosso STR14
Robert Kubica, Williams FW42, ccon parafina
Robert Kubica, Williams FW42, con parafina
Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C38 con parafina
Kimi Raikkonen, Alfa Romeo Racing C38 con parafina
Parafina en la parte trasera del Ferrari SF90
Parafina en el coche de Lance Stroll, Racing Point RP19
Alexander Albon, Toro Rosso STR14 con parafina
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¡Apunta! Aquí:

Philipp Brändle, que trabajó en Mercedes como ingeniero en el monoplaza de Lewis Hamilton hasta finales de 2019, dio una idea del trabajo con ese tipo pintura. Una especie de líquido que solo se aplica poco antes de que el coche salga a la pista para realizar pruebas o tests, y por una razón.

Cuando el vehículo entra en la pista, el flujo de aire arrastra las partículas del líquido a lo largo de la superficie pintada. "Y en algún momento [que es relativamente pronto, pero no siempre se sabe exactamente], ese líquido se seca y luego permanece en este estado más solido en la superficie [del monoplaza]", explicó Brändle en ServusTV.

De vuelta al garaje, los ingenieros aerodinámicos toman fotos desde todos los ángulos posibles y con diferente iluminación para guardarlas después en el servidor, desde donde podrán analizarlas después.

"Realmente miras las condiciones de flujo en detalle. ¿Qué tipo de estructuras de vórtice tenemos? ¿Tenemos desprendimientos en un ala?", dice Brändle. "Y eso se compara con mediciones equiparables del túnel de viento o con el CFD".

La desventaja es que, por supuesto, los rivales también pueden hacer fotos de los coches ajenos en movimiento y posiblemente extraer conocimiento de ellos, pero Brändle cree que ese sacrificio es necesario. 

"Si no se hace, por supuesto que no se extrae ningún dato", dice. "Si haces de espía, solo ves el resultado. Pero cuál era exactamente esa configuración [aerodinámica] es algo que los demás no saben".

Los propios equipos, por otro lado, conocen exactamente qué componente han medido y en qué forma. Además, a menudo dejan que el otro monoplaza vaya con una configuración diferente para comparar después los resultados.

Según Brändle, el FloViz es especialmente una tarea para los test de pretemporada o los entrenamientos de los viernes, y el sábado intentas evitarlo [incluso en una sesión de libres de lo sábados]. Solo en caso de emergencia –por ejemplo, si las imágenes no han funcionado o la prueba no fue buena– se vuelve a usar la pintura el sábado.

"Se intenta evitar usarla en los FP3. Preferiría apostar por una evolución [aerodinámica] en la siguiente carrera", dice Brändle. "La razón es simple: se monta un estropicio enorme. Tienes que limpiar mucho tras usarlo".

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