Los problemas de motor lastran a Mercedes

Los campeones del mundo han tenido una penúltima jornada de pretemporada 2020 de F1 para olvidar. Después de completar 47 vueltas con Valtteri Bottas por la mañana, sufrieron un problema que les dejó los últimos 20 minutos de la sesión sin rodar. 

Por la tarde, sacaron a Lewis Hamilton una hora después de que se iniciara la sesión y el inglés solo pudo completar 14 vueltas antes de que su motor se detuviera en la salida de la curva 5 del Circuit de Barcelona-Catalunya, provocando 20 minutos de bandera roja y no volviendo a salir más a pista.

El equipo confirmó que la detención se debió a un problema con la unidad de potencia, concretamente por una anomalía con la presión del aceite, e inició de inmediato las investigaciones para descubrir la causa.  

El problema de Hamilton hace que las preocupaciones en el fabricante alemán aumenten de nivel, después de haber sufrido varios problemas esta pretemporada, tanto con el equipo oficial, como con Williams. 

Como Motorsport.com desveló el pasado fin de semana, Mercedes ya tuvo que usar dos motores la primera semana, cuando Valtteri Bottas sufrió un fallo por la tarde del jueves y tuvieron que instalar uno nuevo para el viernes.

Además, Williams ya ha utilizado tres unidades en lo que llevamos de pretemporada, con Nicolas Latifi sufriendo dos problemas de motor. 

George Russell admitió que Mercedes había sido agresivo con la evolución de su motor para este año, pero se mostró confiado en que estaban gestionando los problemas. 

"Mercedes está apretando realmente con el motor. Sin duda, llevándolo al límite en estos momentos. Esto son pruebas y estas cosas van a pasar siempre, pero como suministrador de motores ellos controlan todo". 

Los problemas del propulsor alemán llegan después de que su jefe de motores, Andy Cowell, admitiera hace unas semanas que los preparativos invernales no habían sido geniales. 

"Hay muchas cosas en marcha en Brixworth, muchas mejoras en toda la unidad de potencia, en el ERS, en el motor de combustión interna", dijo. "Como siempre, estamos sufriendo unos pocos problemas a la hora de poner todo en su sitio". 

Información adicional de Stuart Codling

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Un primer plano del alerón trasero del Alfa Romeo con sus nuevos pilares de soporte de cuello de cisne, muy grandes.

Mercedes ha estado comprobando que la flexión de su alerón delantero esté dentro de lo legal. Utiliza una cámara montada en el morro, que graban a través de tres pegatinas a cuadros en el endplate, que actúan como punto de referencia.

Ferrari realiza una prueba similar pero con diferentes métodos, ya que coloca sensores en los extremos de los footplates y uno en el centro del ala.

Otra toma de los altos pilares del alerón trasero del C39 que lo hace más accesible para el flujo de aire en la parte inferior del ala, debido a que no están conectados a él.

Un primer plano de la suspensión delantera del Ferrari y más específicamente de su amortiguador. Usan un resorte clásico dentro.

El área del suelo justo por delante de la rueda trasera del Ferrari SF1000 es de particular interés, ya que ha creado una sección elevada que se une con la inclinación vertical del fondo plano. Estos cambios son importantes cuando se considera la turbulencia aerodinámica creada por el neumático trasero, especialmente a medida que se deforma, y el impacto que tiene en el difusor. Por lo tanto, estas ranuras en el suelo, las aletas y las paletas en la parte superior ayudan a manipular esa turbulencia, mejorando la consistencia del difusor.

Los mecánicos de Red Bull trabajan en el RB16, lo que nos permite ver su suspensión delantera y su diseño bulkhead. También se aprecian las sondas Kiel montadas en la toma de aire para recopilar datos en pista.

Una foto del alerón trasero Haas VF20 y el T-Wing, que muestra los detalles de su diseño. Se aprecian los dos separadores de las ranuras que generan dos espacios en V en el borde posterior de la aleta superior.

Debajo de las cubiertas: un vistazo a algunos de los componentes internos de la unidad de potencia Ferrari.

Una foto similar, pero en esta ocasión centrándonos más en los escapes. Ferrari decide contar con un solo tubo

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