El problema que casi deja fuera de la F1 a Zandvoort y su solución

"Todo empezó con un problema". Así describe el director del circuito, Niek Oude Luttikhuis, las primeras conversaciones con la Fórmula 1 sobre el regreso a Zandvoort, y esa es la historia de este problema, una idea extraordinaria y su puesta en práctica, o en pocas palabras, cómo el circuito neerlandés consiguió sus curvas peraltadas.

No se había hablado de ello todavía hasta 2018, pero cuando Zandvoort dio a conocer su interés por regresar al Gran Circo, Max Verstappen ya había ganado un puñado de grandes premios y estaba camino de convertirse en un héroe en los Países Bajos. Así que, ¿por qué no organizar una carrera en casa para la futura estrella?

Lo que el "efecto Verstappen" podría lograr ya se había visto en otras pistas, y también en los Jumbo Race Days en el propio trazado holandés, donde miles de personas vieron al de Red Bull dar vueltas de demostración en un coche de Fórmula 1, y un gran premio parecía el siguiente paso lógico.

El campeonato le vio encanto, "pero no quisieron firmar un contrato" porque no tenían una recta larga y, por tanto, ninguna zona larga de DRS que hubiera favorecido los adelantamientos, como en casi todos las pistas de nueva construcción, reconoció Luttikhuis. El Circuito Internacional de Bahrein, como ejemplo de lugar con un gran premio moderno, tiene una recta de más de un kilómetro de longitud, pero Zandvoort, en cambio, tiene solo 700 metros.

Entonces, ¿qué se podía hacer para cumplir los requisitos de la Fórmula 1? "Lo más fácil habría sido alargar la recta", explicó el director de la pista, "pero eso no es posible en Zandvoort", porque a un lado hay dunas de arena que merece la pena proteger, y al otro la ciudad de Zandvoort, por lo que no podían alargar la recta.

Por ello, la dirección de la categoría sugirió activar el DRS ya en la curva Arie-Luyendyk, la curva que da entrada a la meta: "Sin embargo, con eso teníamos el problema de que se habrían superado las fuerzas centrífugas permitidas en la curva de meta. Los coches, simplemente, se habrían vuelto demasiado rápidos a la salida de la curva".

Así que se discutieron otras ideas, con quince opciones diferentes en total: "Una propuesta, por ejemplo, era hacer la curva anterior extremadamente lenta, casi como una curva de 90 grados. Eso permitiría a los coches salir de esa curva muy despacio, lo que a su vez podría permitir el uso del DRS en la curva de meta".

No obstante, los cálculos mostraron que el problema básico persistía en cada caso. Las fuerzas centrífugas a la salida de la curva habrían sido superiores a lo permitido por las especificaciones de la Fórmula 1, y Zandvoort se enfrentaba a un dilema: "En algún momento pensé: '¿por qué no lo hacemos como en Indianápolis y ponemos una curva peraltada?' Porque así parte de las fuerzas se dirigirían hacia abajo".

¿Qué le inspiró este planteamiento? El director lo explica: "He estado antes en Monza, también en el peralte. ¿Pero tenía eso en mente? No lo sé, quizá también me inspiré en la pista de carreras de coches de juguete que tenía de pequeño".

De un modo u otro, el responsable del circuito de Zandvoort no tardó en presentar la idea a la Fórmula 1: "Recibí una respuesta el mismo día. '¡Sí, esa podría ser la solución! Debíamos crear una simulación, y ahí es donde entraron los arquitectos e ingenieros de Dromo".

¿Cómo reaccionó Jarno Zaffelli, fundador y CEO de Dromo, cuando se enteró de la inusual propuesta de una curva pronunciada?

"Me quedé completamente extasiado", dijo el italiano. "Pensé que 'por fin había alguien a quien le apasionaba por completo, pasara lo que pasara, porque a veces hay que estar un poco loco. Se trataba de prolongar prácticamente la recta, pero sin cambiar el trazado de la pista, así que en principio teníamos que desarrollar un nuevo tipo de pista, con unos datos completamente distintos, con un giro ligeramente diferente".

Luttikhuis y Zaffelli coincidieron de inmediato: "Si reaccionas positivamente cuando te enfrentas a algo nuevo, entonces ya tienes una buena actitud, sabes que esta empresa piensa como tú y no primero en los posibles problemas, Dromo simplemente asumió esta tarea".

Zaffelli lo admitió: "Construir una curva peraltada de esa forma era la primera vez para nosotros. Ya habíamos diseñado algo similar para un centro de pruebas y para proyectos más pequeños, pero cada proyecto es individual, eso significa que cada vez es una primera vez, ninguna solución puede construirse exactamente en otro sitio, cada diseño es un prototipo".

Sin embargo, Dromo encontró inspiración en otros lugares: "El primer paso fue buscar ejemplos. Todas las curvas peraltadas de Europa, incluidas las primeras como las de Monza, Brooklands o Sitges-Terramar, porque la cuestión es cómo dar forma al peralte".

Y para Zandvoort, la empresa tendría que tirar de trucos dos veces, de diferentes maneras, porque la curva final debería permitir el uso del DRS, y la Hugenholtz-Bocht [curva 3] debería ser un punto de atracción espectacular y un lugar de adelantamiento adicional y extraordinario: "Es un paso único para los circuitos de Fórmula 1, por eso llamamos a Zandvoort 'hiperpista', porque todavía no hay nada parecido".

Zaffelli continuó: "Queríamos tener diferentes ángulos de inclinación en la curva 3 y, por tanto, también tuvimos que prestar atención a la altura de la pista en las curvas anteriores y posteriores, todo eso hay que tenerlo en cuenta durante la construcción. Lo interesante de las curvas pronunciadas es que el peralte en sí no es el problema, sino la entrada y la salida de las curvas. En el pasado, esta transición solía ser difícil de gestionar, pero mis ingenieros de Zandvoort han creado una obra maestra".

No solo la ubicación de la pista en las dunas del Mar del Norte es única, sino también la superficie sobre la que se asienta, la arena. Y su capacidad de carga es un factor a tener en cuenta a la hora de construirla: "Varía según el mar, en función de las mareas, y luego también hay que ingeniárselas para drenar el agua de lluvia".

Todo ello bajo la premisa de no interferir demasiado en el recorrido, como subrayó Luttikhuis: "Zandvoort es un circuito de la vieja escuela, y queríamos conservar ese aspecto. Eso significaba que cualquier cambio no debía hacer la pista más aburrida, sino más emocionante, no queríamos acabar con un aparcamiento con líneas de colores".

Esas fueron las especificaciones con las que Dromo se embarcó en el proyecto de la Fórmula 1 en Zandvoort. De enero a agosto de 2019, la empresa italiana creó varias simulaciones e hizo trabajos preliminares, y el esfuerzo de sus 15 empleados dio sus frutos y la FIA aprobó los diseños para su implementación: "Todo mi equipo estuvo implicado".

Aunque aparecieron dudas: "Había escépticos en la comisión responsable. Por ejemplo, alguien dijo que no se podía construir así".

Luttikhuis también se enfrentó a la resistencia de otras personas: "Algunos no confiaban en los datos. Otros tenían dudas porque sabían lo que había pasado en el gran premio de Indianápolis en las curvas peraltadas".

Para algunos, los recuerdos de esos incidentes estaban demasiado frescos, porque en 2004, Ralf Schumacher se había estrellado en la curva peraltada tras un pinchazo y había sufrido una conmoción cerebral. En 2005, los equipos con neumáticos Michelin no pudieron empezar la carrera por motivos de seguridad, y solo corrieron seis coches con gomas de Bridgestone.

"Hubo dudas", afirmó Luttikhuis. Y con eso, les tocó a Zandvoort y Dromo convencer a los escépticos de la viabilidad de sus ideas haciendo realidad el proyecto. Eso ocurrió a finales de 2019 y principios de 2020: "Solo necesitamos cuatro meses, de noviembre a febrero, para la fase de construcción completa, y ya te puedes imaginar lo que supuso la temporada".

En la fase de construcción participaron unos 200 trabajadores de Dromo, Zandvoort y un proveedor local de servicios de construcción: "Gracias a nuestra buena preparación, lo hicimos en ese tiempo".

La magnitud de las modificaciones queda patente en el ejemplo de la curva 3: "Allí nos decidimos por una curva peraltada porque necesitábamos más espacio detrás para el paso entre el paddock uno y el paddock dos", explicó Luttikhuis, aunque Zaffelli pudo contar más. "Subimos ligeramente la curva 2, bajamos ligeramente la 3 y volvimos a subir un poco la 4. Además, desplazamos la curva 3 un poco, un total de 16 metros, pero eso supuso una ganancia neta de espacio de solo dos metros debido a los peraltes, las estructuras de seguridad y demás, aunque a cambio, Zandvoort tiene ahora un punto único con ese giro".

Luttikhuis puede confirmarlo, y dijo que las dos curvas pronunciadas hicieron "mucho bien" a Zandvoort desde el principio: "Ya tuvimos muchos participantes en la primera carrera tras la reapertura, la afluencia fue enorme. Los turistas también se acercan a echar un vistazo a los peraltes, siempre les atraen los paseos por el circuito o las visitas guiadas, atrae a mucha gente, de día y de noche, la mayoría solo quiere pararse en la curva peraltada".

Los responsables no esperaban tanto entusiasmo: "Para nosotros, las curvas pronunciadas eran una necesidad, y pensamos que sería genial, pero las expectativas se superaron en todos los aspectos", continuó el director del trazado Luttikhuis.

Solo una cosa "no salió como estaba previsto", como admitió Zaffelli entre risas: "Perdí una apuesta contra un técnico de Fórmula 1. Dijo que nadie adelantaría en ese punto, yo no estaba de acuerdo, y claro, en el primer año [2021] no hubo adelantamientos en la curva 3, habíamos diseñado la curva para los coches nuevos, no para los antiguos, y a partir de la segunda temporada [con el nuevo reglamento de la Fórmula 1] los adelantamientos se hacían realmente en la curva 3, pero eso no me ayudó más para la apuesta".

El aplazamiento del nuevo reglamento técnico de 2021 a 2022 también fue un motivo por el que no se permitió el DRS en toda su extensión en la recta principal en el primer año en Zandvoort, porque el plan estaba adaptado a la nueva generación de monoplaza. La transición de la pista plana a la curva peraltada se diseñó, por tanto, de tal manera que el mayor número posible de vehículos con cuatro ruedas puedan afrontarla, y el trazado solo es inadecuado para las motos porque "las curvas pronunciadas no son para los vehículos de dos ruedas".

Sin embargo las curvas peraltadas son algo muy presente en otros circuitos de Europa. Zandvoort lo ha demostrado, y Dromo lo percibe por la demanda: "Ahora recibimos muchas llamadas de gente que nos ha conocido a través de la curva 3".

Zaffelli y su equipo tienen actualmente varios circuitos con curvas pronunciadas "en proyecto", aunque no reveló en detalle de cuáles se trata, tan solo que el circuito de Fórmula 1 previsto en Madrid también podría incluir una curva del estilo "porque allí, al igual que en Zandvoort, se superan las especificaciones de la FIA en cuanto a fuerzas laterales", y por tanto, están intentando resolverlo de forma similar.

No obstante, Zaffelli volvió a insistir en que no habrá una copia directa a seguir: "Cada caso es único y, de todos modos, los factores son demasiado distintos".

A corto plazo, Dromo tiene otras tareas en Zandvoort. Antes de la carrera de Fórmula 1 de 2023, hay que eliminar algunos baches e introducir cambios en las vallas de retención de la FIA, "nada importante", como subrayó director de pista. A medio plazo, las excavadoras volverán a Zandvoort, porque "después del gran premio", se ampliará el pitlane.

Eso es para dar más espacio a los coches durante la parada en boxes, como explicó Zaffelli: "Aparte de eso, en realidad no hemos tenido que hacer mucho desde la conversión".

O como dice Luttikhuis: "Nuestras curvas peraltadas son algo nuevo, y tienen muy buena acogida".

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