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Artículo especial

Por qué Aston Martin no repetirá los errores de Jaguar en F1

A simple vista, los programas en F1 de Jaguar y Aston Martin tienen muchas similitudes, pero otras diferencias que hacen pensar que al actual equipo le irá mejor.

Antônio Pizzonia se baja de su Jaguar R4 Cosworth

Antônio Pizzonia se baja de su Jaguar R4 Cosworth

LAT Images

Una icónica marca británica de coches deportivos con una rica herencia en el mundo del motor. Un ambicioso propietario decide que la mejor manera de alcanzar el éxito en la Fórmula 1 es comprar un equipo independiente que ha ganado alguna carrera, renombrar la escudería, adoptar el color verde y fichar a un piloto top de Ferrari que busca un nuevo proyecto. El equipo se presenta a lo grande y genera mucha atención, y en cierto modo como respuesta británica a Ferrari.

El séptimo puesto en el campeonato de constructores no es nada del otro mundo, y sin embargo es todo lo que esta nueva empresa ha podido conseguir. El papel de director de la escudería es poco envidiable, y casi insostenible. Y los cambios de dirección están a la orden del día.

Así era el equipo de Fórmula 1 Jaguar Racing. Y cualquier similitud con el equipo Aston Martin es pura coincidencia...

La compra de Stewart Grand Prix por parte de Ford, que lo rebautizó como Jaguar, con el fichaje de Eddie Irvine, procedente de Ferrari, tiene su eco en la decisión de Lawrence Stroll de comprar el equipo antes conocido como Jordan, ahora rebautizado como Aston Martin y con otro viejo conocido de los de Maranello: Sebastian Vettel.

Después de haber igualado el mejor séptimo puesto de la historia de Jaguar en el campeonato del mundo de constructores el año pasado, Aston Martin esperaba cosas mejores esta temporada. Pero el sueño de un mayor éxito en 2022 se frustró pronto, empezando porque Vettel se perdió las dos primeras rondas tras dar positivo en COVID-19.

La tercera ronda del campeonato de este año, el GP de Australia, resumió un poco cómo van las cosas. En la primera sesión de entrenamientos, el coche de Vettel se detuvo y salió humo de su parte trasera. Su decisión de volver a boxes conduciendo una scooter por la pista le supuso una "broma" de 5.000 euros de multa. El posterior cambio de motor le hizo perderse la FP2, mientras que el coche de su compañero de equipo, el de Lance Stroll provocó la bandera roja de la sesión al salir volando una cubierta de rueda.

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En los últimos entrenamientos de ese gran premio, ambos Aston Martin se estrellaron. En la clasificación, Stroll no pudo marcar un tiempo tras chocarse con el Williams de Nicholas Latifi, una colisión en la que los comisarios juzgaron como culpable a Stroll, lo que supuso una penalización de tres puestos en la parrilla. Y los coches verdes se alinearon 17º y 19º en la parrilla tras la descalificación del Williams de Alexander Albon por no proporcionar la muestra de combustible requerida.

Vettel abandonó en la carrera, mientras que Stroll terminó 12º, a 90 segundos del Ferrari ganador de Charles Leclerc. Es fácil ver por qué ahora se establecen paralelismos entre Aston Martin y Jaguar Racing...

Fue nada menos que el entonces director general de Ford, Jacques Nasser, quien tomó la decisión final de comprar Stewart Grand Prix y renombrarlo como Jaguar, que en ese momento formaba parte del Premier Automotive Group de la compañía, dirigido por el ejecutivo alemán Wolfgang Reitzle. Esa división también incluía a Aston Martin...

"La causa fundamental [del fracaso de Jaguar] fue que Ford es una empresa muy grande y entró en la Fórmula 1 sin entender realmente la magnitud de donde se estaba metiendo. O, en realidad, sin que nadie a nivel directivo estuviera realmente interesado en ello", Tony Purnell

Al equipo Jaguar no le faltaba experiencia. La dirección técnica estaba a cargo de Gary Anderson, el afamado diseñador de Jordan que más tarde había fichado Stewart. Todo un competidor y un pragmático a ultranza, estaba entusiasmado con la perspectiva de trabajar en un equipo oficial en toda regla. Duró solo un año, señal de lo que vendría después.

Nasser y Reitzle nombraron por primera vez al vicepresidente y director técnico de Ford, Neil Ressler, para supervisar el equipo. Ressler fue presidente durante solo un año, y luego se hizo a un lado para permitir que la leyenda del automovilismo estadounidense Bobby Rahal cogiera el timón. Cuando Niki Lauda llegó al equipo, el conflicto era inevitable y Rahal se marchó. Ni siquiera el austriaco, con su estilo directo, pudo hacer que funcionara. La relación nunca cuajó.

Cuando Lauda también renunció, el Vicepresidente Global de Desarrollo de Producto de Ford, Richard Parry-Jones, puso Jaguar Racing en manos de dos ejecutivos bien considerados: Tony Purnell y David Pitchforth. Purnell, fundador de la empresa de electrónica de motor Pi Research, que Ford compró en 1999, aportó un enfoque más analítico a la tarea. Pitchforth llegó con 15 años de experiencia en la gestión de complejos proyectos de ingeniería automovilística.

En 2003, según Purnell, "Ford les dio una buena oportunidad", pero el séptimo puesto en el campeonato de constructores era lo máximo que se podía conseguir. La paciencia se agotó, se recortó el presupuesto para 2004 y al final del verano el equipo se puso a la venta. Entonces Red Bull entró en escena y lo salvó del cierre. Mirando hacia atrás, Purnell tiene claras las razones por las que Jaguar Racing fracasó.

Mark Webber holds up a pack of faster cars after qualifying second on a light fuel load at the Hungaroring in 2003

Mark Webber aguanta a un grupo de coches más rápidos tras clasificarse segundo con poca carga de combustible en Hungaroring en 2003

"La causa fundamental fue que Ford es una empresa muy grande y llegó a la Fórmula 1 sin entender realmente la magnitud de donde se estaba metiendo", dice. "O, en realidad, sin que nadie a nivel directivo estuviera realmente interesado en ello. No les suponía mucho dinero cuando tienes una hoja de cálculo de un billón de dólares, y estaban muy enamorados de Jackie Stewart".

Parece extraordinario que Ford, una empresa con una historia de éxito en la F1 en asociación con Cosworth, no comprendiera la magnitud del reto. Cuando Purnell se hizo cargo, se dio cuenta de que Jaguar, a pesar de su prestigio, carecía de presupuesto y del compromiso de sus propietarios. Su opinión es que a menudo se medio engaña a los equipos, ya que a los nuevos propietarios nunca se les explica la realidad de lo que va a suponer.

"Siempre recuerdo que Bernie [Ecclestone] me decía: 'Lo único que importa es tener dos equipos en la cima a los que el público se aferre, nada más. El resto son solo para rellenar los números'".

"Le dije que muchas escuderías no iban a sobrevivir y me dijo: 'Mira, la forma en que funciona es que un equipo se vende a un multimillonario. El multimillonario invierte en el deporte más dinero del que jamás soñó. Luego se desilusionan y se van. Pero siempre hay otro multimillonario que lo recoge. Así que no hay que preocuparse'".

Se desconoce si Ecclestone expresó alguna vez esa opinión a Vijay Mallya, de Force India, o a Lawrence Stroll, pero muchos empresarios y multimillonarios de éxito han vivido el ciclo de entusiasmo y desilusión en la Fórmula 1. Que se lo pregunten a Tony Fernandes, de Caterham...

En opinión de Purnell, la incapacidad de los propietarios de Jaguar para comprender la magnitud del desafío se vio agravada por el deseo de encontrar una solución rápida. Algo que había que tener en cuenta, asegura.

"Se lanzan a buscar balas de plata -como fichar a Niki Lauda- y luego, poco a poco, se dan cuenta de que esto es muy duro, que necesita una estrategia a largo plazo. Se necesita una muy buena gestión y, si no se tiene eso, al menos suministrar toneladas de dinero".

Even the addition of straight-talking Lauda couldn't turn the tide for Jaguar

Ni siquiera la incorporación de Lauda, que habla con franqueza, pudo cambiar el rumbo de Jaguar.

Al final, el destino de Jaguar se redujo a una reunión en Detroit en la que se le hizo a Purnell una sencilla pregunta: "¿Qué hace falta para ganar aquí?". Es una pregunta sobre la que Lawrence Stroll habrá reflexionado.

"Siempre me he sentido un poco mal por haber respondido con sinceridad", admite Purnell. "Dije: 'Mira, nos enfrentamos a Ferrari, a quien conocéis, y ganar a Ferrari supone un gran esfuerzo. Además, nos va a llevar cinco años'. Creo que esa reunión fue probablemente el principio del fin absoluto".

Es difícil no llegar a la conclusión de que demasiados propietarios creen que el éxito en un área concreta de negocio significa que pueden repetir automáticamente la hazaña en la F1.

"Hay una gran diferencia en que el tipo que controla la junta directiva esté comprometido y en que sepa en qué se mete. No es como Bill Ford, que no sabía quién era Eddie Irvine", Tony Purnell

"Son tipos de alto rendimiento y junto con eso hay una especie de toque de rey Midas, se lo creen", añade Purnell. "Esa arrogancia, me temo, está en los mitos griegos, y te sale el tiro por la culata porque no respetas al rival. Para ser justos con [el propietario de Red Bull] Dietrich Mateschitz, él sí respetó a la oposición, aunque sin duda gastó más de lo que jamás soñó en los primeros cinco años."

Lo que nos lleva de nuevo a Aston Martin, porque mientras algunos pueden hacer un paralelismo con Jaguar Racing bajo el mando de Ford, puede ser también apropiado comparar a Stroll con Mateschitz. No muchos esperaban que un magnate de las bebidas energéticas hiciera morder el polvo a fabricantes de coches en la F1, así que ¿puede un multimillonario famoso por crear las marcas de moda Tommy Hilfiger y Michael Kors repetir ese éxito?

Ni Mateschitz ni Stroll se dejan engañar: saben lo que quieren y esperan que la gente a la que contratan se lo dé. No les gusta que les decepcionen. Mateschitz y su asesor de deportes de motor, Helmut Marko, contrataron a Christian Horner para que dirigiera Red Bull, reclutaron a David Coulthard para que les ayudara a identificar los puntos débiles del equipo y luego ficharon a Adrian Newey de McLaren.

Stroll ha encargado a otro ex hombre de McLaren, Martin Whitmarsh, que haga funcionar el programa de F1. Nombrado director general del grupo Aston Martin Performance Technologies, la llegada de Whitmarsh supuso el fin de Otmar Szafnauer. Con serias opciones de tener que retirarse, la marcha del rumano a Alpine tardó algunos meses en producirse.

Ex-Jaguar man Purnell says Stroll is far more clued up about the challenges ahead than Ford executives were, and knows more of what he’s getting into

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Con la incorporación de Mike Krack, procedente de BMW, como director de equipo, Aston Martin cuenta con gente experimentada en todos los puestos clave de la dirección, especialmente con la presencia de veteranos de otros equipos de gran prestigio, como el director deportivo Andy Stevenson, el director técnico Andy Green y el director de rendimiento Tom McCullough. La contratación del aerodinamista Dan Fallows, procedente de Red Bull, y el nombramiento de Luca Furbatto, procedente de Alfa Romeo, como director de ingeniería, ilustran el afán por ofrecer una mayor profundidad.

No es de extrañar que Stroll padre quiera contratar a los mejores que pueda encontrar. Ha sido un apasionado de las carreras durante toda su vida, un piloto que lleva involucrado en la Fórmula 1 durante 30 años, incluido el patrocinio del Team Lotus y de Ferrari. Es un punto que Purnell se apresura a reconocer cuando se compara a Jaguar.

"Si miras a Aston Martin, hay una gran diferencia en que el tipo que controla el consejo está comprometido y sabe en qué se mete", dice Purnell. "No es como Bill Ford - con la anécdota famosa de que no sabía quién era el piloto Eddie Irvine. Bill era el tipo más simpático, pero no tenía ni idea de la Fórmula 1, como tampoco la tenía el resto de la junta".

Otra diferencia importante es que mientras Jaguar Racing dependía en gran medida de la financiación de la empresa matriz, Aston Martin se ha asegurado una impresionante línea de patrocinadores.

El director comercial de la escudería es Olly Dale, anteriormente director comercial del Liverpool FC, subcampeón de la Champions League 2022, mientras que Jefferson Slack, nombrado por Stroll, es el director comercial y de marketing del equipo. El anuncio en febrero de que el gigante energético y químico saudí Aramco se uniría a la empresa estadounidense de servicios tecnológicos Cognizant para compartir los derechos de denominación del equipo subrayó el éxito de la operación comercial de Aston Martin.

No se tratan de empresas pequeñas. Aramco tuvo unos ingresos de 400.000 millones de dólares el año pasado, que eclipsan los no menos impresionantes 18.650 millones de dólares de Cognizant. La bolsa de criptomonedas Crypto.com, la empresa cervecera Peroni y el fabricante de equipos industriales JCB son solo tres de los otros 23 socios del conjunto. Eso se traduce en más de 100 millones de dólares en patrocinios de terceros, lo que supone una gran parte en el límite de presupuesto de 140 millones de dólares (130 millones de euros). Si a eso le añadimos la parte que le corresponde al equipo en cuanto a premios de la F1, el panorama financiero parece brillante.

El dinero está ahí, pero ¿qué pasa con los plazos?

Lawrence Stroll y sus inversores se encuentran en medio de un ambicioso plan de cinco años para dar un giro al éxito de la empresa automovilística Aston Martin Lagonda, que compraron en febrero de 2020. Como las ventas el año pasado volvieron a los niveles pre-pandémicos, debido en parte al éxito del SUV DBX, y tienen nuevos modelos en proyecto, incluyendo el DBX707 y el nuevo V12 Vantage, el actual CEO Tobias Moers tiene algunos objetivos grandes que cumplir.

Aston isn't short on well-financed sponsors, a luxury Jaguar didn't have as it proved overly-reliant on Ford's backing

A Aston no le faltan patrocinadores con dinero, un lujo que Jaguar no tenía al depender demasiado del apoyo de Ford.

Sin embargo, la previsión de ventas para este año no es buena, ya que Aston Martin aspira a vender unos 6.600 coches, mientras que el objetivo final es vender 10.000 unidades al año para 2025. La participación del 20% de Daimler Benz en la compañía es fundamental para ayudar a capear las tormentas causadas por la transición de la industria del automóvil hacia lo híbrido y lo totalmente eléctrico. Esa relación también es importante en la F1.

El equipo de F1 también tiene un plan quinquenal que comenzó el año pasado. Pronto se liberará de los confines de la fábrica de Silverstone, construida por Jordan Grand Prix en 1991, y se trasladará a una sede de 186 millones de euros, de 370.000 metros cuadrados, que tendrá con un nuevo túnel de viento.

El traslado se producirá el año que viene, lo que significa que el coche de 2024 será el primero que se diseñe en las nuevas instalaciones. Teniendo en cuenta los inevitables problemas iniciales que puede acarrear el funcionamiento de una fábrica y un túnel de viento completamente nuevos, y no digamos la integración del personal, 2025 debería ser el primer año en el que Aston Martin tenga un coche capaz de satisfacer las aspiraciones de su propietario.

Esa es la última temporada del plan quinquenal y, aunque se habla de intentar el campeonato del mundo para entonces, un objetivo más realista y no menos digno sería ganar carreras. No faltan precedentes sobre el tiempo que se necesita para convertirse en ganador, por muy impresionantes que sean los recursos financieros o la experiencia en la gestión.

Lawrence Stroll espera que la dirección de su equipo de F1 cumpla con el plan inmediato, su compromiso personal con el proyecto proporciona la base de apoyo y la continuidad del enfoque que siempre le faltó a un equipo como Jaguar Racing

Cuando Mercedes-Benz compró Brawn Grand Prix (Brawn GP) tras el sorprendente doblete de en 2009, tardó cuatro años más en devolver al equipo a la lucha por el título. La primera victoria de Red Bull llegó cuatro años y medio después de que la empresa austriaca de bebidas energéticas comprara Jaguar Racing a Ford.

Hay otra faceta de Stroll, por supuesto, la de padre del piloto Lance. Algunos lo ven como un punto ciego, otros señalan que Stroll Jr. es lo suficientemente rápido como para haber conseguido tres podios y una pole position. La temporada pasada, su posición media en la parrilla de salida fue la 13ª, por la 12ª de su compañero de equipo, Vettel, y aunque el alemán consiguió dos grandes segundos puestos en Azerbaiyán y en Hungría (ese último retirado tras la descalificación), no estuvieron tan lejos en cuanto a puntos al final del año: Vettel 43, Stroll 34 (aunque con aquellos 18 habría sido un 61-34, casi el doble).

Atento:

Vettel estudió la posibilidad de retirarse el año pasado y seguramente volverá a pensar en ello ahora. Aunque por fuera se muestra positivo respecto a la continuidad de su carrera, los errores de la escudería son más frecuentes. Las ganancias que logra el piloto TOP son reemplazadas por el efecto acumulativo de errores propios o ajenos que minan la moral. Y Vettel no ha olvidado cómo ser rápido, pero tampoco tiene la misma consistencia.

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Suponiendo que Lance Stroll continúe como uno de los pilotos del equipo durante todo el tiempo que su padre desee, se plantea la cuestión de qué pasará cuando Vettel se vaya. ¿Se centrará el equipo en un piloto de primer nivel capaz de llevar al equipo a ganar carreras en 2024 o 2025, o se conformará con algo menos? Es probable que esa sea una decisión fundamental en los próximos 18 meses, que dará una clara indicación de la confianza del equipo en sí mismo para ofrecer un coche realmente competitivo durante el resto de ese plan de cinco años.

Lo que ocurra después de 2025 es una incógnita, sobre todo si Porsche y Audi se unen a la F1, algo que cambiará el juego si se cumple lo que ya han confirmado. Pero Lawrence Stroll probablemente no esté pensando tan a largo plazo. Espera que la dirección de su equipo de F1 cumpla el plan inmediato, ya que su compromiso personal con el proyecto proporciona la base de apoyo y la continuidad del enfoque de la que siempre ha carecido un equipo como Jaguar Racing.

En resumen, las similitudes son solo superficiales. El viaje de Aston Martin es una historia totalmente diferente. Al menos por ahora...

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