La F1 no puede dejar pasar la sanción a Vettel, dice Abiteboul

La penalización de cinco segundos de Vettel por reincorporarse a la pista de una manera insegura y obligar a Lewis Hamilton a salirse de la trazada en Montreal el fin de semana pasado provocó una gran indignación en los aficionados y varios ex pilotos.

También sirvió para reabrir el debate sobre si la F1 necesita o no un replanteamiento importante sobre cómo lidiar con las batallas en pista, y si a los pilotos se les debe dar más libertad.

Abiteboul piensa que la Fórmula 1 tiene la costumbre de pasar de las controversias con demasiada frecuencia sin discutir la necesidad de mejorar las reglas, por lo que sugiere que las conversaciones sobre los estándares de conducción pueden ser ahora algo positivo.

"Cada vez que hay un incidente como ese [con Vettel], hablamos, hablamos y pasamos a otra cosa", dijo Abiteboul a Motorsport.com. "Ese es uno de los problemas de la Fórmula 1, que no existe la consistencia debida, ni la coherencia en la aplicación de la decisión".

"Si pensamos que hay un problema, asegurémonos de solucionarlo antes de que nos olvidemos de él. Y es un poco el mismo en las reglas. No quiero decir nada sobre el incidente [de Vettel], porque, sinceramente, no lo vi porque estaba demasiado en mi propia carrera, pero si pensamos que hay un problema, hay que ir más allá".

"Solo hablamos de eso en el calor del momento del domingo, quizás como máximo el lunes, y luego pasamos a otra cosa. Si es un problema real, reunámonos y discutámoslo".

Vettel dijo después de Canadá que no era un fan de la manera en que la F1 moderna estaba tan estrictamente legislada por el reglamento.

"No me gusta, todos parecemos un poco abogados que usan el idioma oficial", dijo. "Creo que está mal. No es el deporte del que me enamoré cuando lo veía de pequeño".

Las tendencias de la F1 2019 

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Nuevo deflector del Red Bull RB15

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Foto de: Giorgio Piola

Red Bull llegó al Circuito Gilles Villenueve con un característico diseño que hemos visto a otros equipos adoptar esta temporada: deflectores en el morro. Estos deflectores se ubican en el área de transición del morro, donde existe cierta libertad reglamentaria y ha llevado a los diseñadores a usar varias soluciones para controlar mejor la dirección del flujo de aire en esa área.

Mercedes W10

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Foto de: Giorgio Piola

Fue Mercedes el primero en extraer esta última búsqueda de control del flujo de aire donde se unen el morro y el chasis, cuando en los test de pretemporada introdujo un par de alerones que ayudaron a extraer el aire hacia abajo y alrededor del chasis más eficientemente.

Alfa Romeo Racing

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Foto de: Giorgio Piola

Alfa también fue uno de los primeros en adoptar la solución, tomando el diseño visto en Mercedes y aumentando el tamaño. Añadió cuatro aletas a cada lado del chasis que estimulan la dirección del flujo de aire.

Renault F1 Team

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Foto de: Giorgio Piola

Renault llegó a Mónaco con una solución similar a la que usaba Mercedes desde el inicio de la temporada, con un alerón simple con forma de ‘pata de perro’ montado a cada lado del chasis.

El alerón trasero del Renault RS19

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Foto de: Giorgio Piola

Renault continúa en su búsqueda de dar a sus pilotos un coche capaz de correr al menos en la parte delantera de la zona media de la parrilla e introdujo un nuevo alerón trasero en Canadá. El diseño es un desarrollo del utilizado desde el inicio de la temporada, y los elementos del endplate en la zona de transición reciben una atención muy bien definida.

Comparación de los alerones

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Foto de: Giorgio Piola

El equipo de diseño ha cambiado la forma del elemento inferior, dándole una cola más definida (flecha roja), que sin duda alterará el campo de flujo localizado. Junto a eso, se eliminó la parte posterior de los tres elementos en forma de ala ascendente que conectan las dos superficies verticales en sus respectivas líneas de delimitación (flecha azul). Esto ha abierto espacio en la línea delimitadora exterior, que se divide en dos, al igual que la anterior.

Renault F1 Team R.S.19 ala trasera DRS

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Foto de: Giorgio Piola

La superficie exterior del endplate también se ha modificado, y se han utilizado un par de relieves ascendentes para facilitar la dirección de los flujos de aire (flecha roja). Una idea utilizada por Toro Rosso la temporada pasada, y posteriormente utilizada por Ferrari este año, que ahora se encuentra en el RS19. Se le ha dado una sección de cola a la cápsula del actuador DRS (flecha azul), que limita la extensión de la aleta cuando se mueve hacia arriba al desplegar el DRS.

Renault F1 Team

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Foto de: Giorgio Piola

Renault también aprovechó una solución vista en otros coches de la parrilla al adoptar un arreglo del fondo plano con aletas en Canadá. En línea con la solución de orificio completamente cerrado, optó por una aleta singular, en lugar de múltiples aletas, pero está claro que están siguiendo un objetivo similar: aumentar el rendimiento del suelo por delante del neumático trasero y con ello la potencia del difusor.

Ferrari SF71H fondo plano Azerbaiyán

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Foto de: Giorgio Piola

Aquí vemos la solución similar con aletas utilizada por Ferrari, que ayuda a impulsar el rendimiento de los orificios totalmente cerrados que se encuentran en el borde del fondo plano por delante del neumático trasero.

El morro del Racing Point RP19

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Foto de: Giorgio Piola

Racing Point está sufriendo algunos traspiés en su crecimiento e intención de recuperarse de las dificultades financieras y técnicas de la temporada pasada. Sin embargo, a medida que avanza la temporada, llevará una serie de piezas que deberían ayudar a desbloquear parte del rendimiento aun sin aparecer. El primer esfuerzo de desarrollo a gran escala se produjo en Canadá, cuando el equipo introdujo una solución complementaria para el morro que lleva los distintivos de la solución 'cape' (la pieza curvada que va en los lados del morro) que vimos por primera vez en Mercedes. Envuelto alrededor del costado y debajo del morro, utilizará el flujo de aire que ya ha sido tomado por las fosas frontales y lo guiará aún más hacia abajo.

El morro del Racing Point RP19

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Foto de: Giorgio Piola

La antigua solución delantera no tenía una ‘cape’ y dependía de los contornos de la superficie del morro para dictar la dirección del flujo.

Mercedes W08 morro estrecho para el GP España

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Foto de: Giorgio Piola

Mercedes lleva usando la solución 'cape' (la pieza curvada que va en los lados del morro) desde 2017, y otros equipos buscaron implementar también esa idea.

Williams FW42 suspensión y morro estrecho

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Foto de: Giorgio Piola

Williams ha estado utilizando el estilo de 'cape' (la pieza curvada que va en los lados del morro) debajo del morro desde el inicio de 2018, ya que también trata de intentar desbloquear el rendimiento que puede ofrecer.

El alerón delantero del McLaren MCL33

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Foto de: Giorgio Piola

McLaren introdujo una versión extremadamente compleja de la solución 'cape' (la pieza curvada que va en los lados del morro) como parte de su actualización para el GP de España en 2018. Posteriormente, realizaron cambios en la complejidad del morro, pero la solución permanece.