¿Por qué Newey no quiso trabajar con Schumacher?

El británico ha diseñado multitud de coches exitosos y que han dado a sus equipos títulos de pilotos y escuderías. Por ello, no sorprende que todos hayan querido ficharle en algún momento, especialmente Ferrari. Por ejemplo, Jean Todt trató de convencerle en la década de los 90, pero algo frenó a Newey.

Antes de que Todt consiguiera que Ross Brawn y Rory Byrne pasaran de Benetton a Ferrari y formaran un equipo invencible junto a Michael Schumacher, Ferrari lo intentó con Newey, que estaba en ese momento en Williams.

"Ferrari y yo mantuvimos conversaciones. Todt había venido de Peugeot del WRC como jefe de equipo a Maranello", narra Newey en su autobiografía. "Era la segunda vez que tenía una reunión secreta con Ferrari. La primera fue en 1985, cuando Ferrari me ofreció un trabajo como diseñador para un proyecto de IndyCar que estaban planteándose en ese momento".

El encuentro con Todt en los 90 tuvo lugar en Italia. "Nos recogieron en el aeropuerto de Bolonia y nos llevaron discretamente a la mansión de Jean. Gerhard Berger, entre otros, también nos estaba esperando", continúa Newey. Berger era uno de los dos pilotos de Ferrari, el otro era Jean Alesi.

"Jean Todt estaba buscando un nuevo director técnico y me hizo una oferta interesante". Y la conversación iba bien... hasta que surgió el tema de Michael Schumacher. Así lo explica Newey: "Querían saber lo que pensaba de él. Querían ficharle para la temporada 1996".

"Ciertamente fue un piloto a temer por los rivales, probablemente fue el mejor. Pero yo aún no había olvidado una conversación que tuve con Ayrton Senna. El brasileño estaba seguro de que Schumacher tenía el sistema de control de tracción prohibido en su Benetton. Habría sido casi una falta de respeto trabajar para Michael tan pronto después de la muerte de Ayrton", detalla Newey.

Sin embargo, Adrian Newey también admitió que le habría gustado estar en un equipo con Alonso y Schumacher como pilotos.

Todos los coches de Schumacher en F1... sin diseños de Newey

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La historia: Ayrton Senna era piloto de Williams en 1994, compartiendo escudería con Newey. Justo antes de su fatal accidente en Imola, el brasileño mostró sus dudas sobre el Benetton de Schumacher. Senna sospechaba que el B194 del alemán estaba equipado con el sistema de control de tracción prohibido. Schumacher era el gran rival de Williams en ese momento. Además, Newey era un buen amigo de Damon Hill, el compañero de equipo de Senna y que pasó a ser el líder del equipo después del fallecimiento de Ayrton.

Finalmente, Newey declinó la propuesta de Ferrari de cara a 1995. Y eso no tuvo solo que ver con Schumacher, sino también con su esposa Marigold y sus hijos. Si Newey hubiera firmado con Ferrari, debería haberse mudado a Maranello. Sin embargo, no quería arriesgar su matrimonio. Unos diez años antes, Newey y su primera esposa, Amanda, se habían separado porque él tuvo que trasladarse a Estados Unidos para un proyecto de IndyCar con March.

Newey se mantuvo fiel a Williams, pero se fue de allí en otoño de 1996 a McLaren, donde sus pilotos lucharían por el título precisamente contra Schumacher. Aterrizó en Red Bull en 2006 y diseñó los monoplazas que conquistaron cuatro títulos de pilotos y escuderías de 2010 a 2013. Durante sus años con Red Bull, Newey recibió otra oferta de Ferrari a finales de 2012.

"Fui a Italia para encontrarme con Luca di Montezemolo, el entonces presidente de Ferrari, en su casa de campo en la Toscana", recuerda Newey. "Fueron negociaciones serias. La oferta fue muy, muy suculenta, me ofreció las joyas de la corona. Luca quería confiarme toda la marca Ferrari: coches deportivos y coches de carreras. Pude haber vivido como una estrella de cine y tener un salario sin precedentes, mucho más del doble de la cantidad que recibo en Red Bull".

Sin embargo, por tercera vez, Newey rechazó a Ferrari.

Todos los coches diseñados por Adrian Newey... sin Ferrari alguno

Este fue el primer coche que un joven Adrian Newey, de 24 años en aquel 1982, diseñó bajo la dirección de Robin Herd. El propulsor Chevrolet de 5,7 litros estaba rodeado por un remodelado chasis BMW M1C de aluminio. Ya aerodinámicamente era curioso de ver: con esas dos hojas en el morro que cortaban el aire que entraba hacia debajo del coche.

En las 24 horas de Le Mans de 1982 no tuvo gran éxito. Su mejor resultado fue un segundo puesto en las 12h de Sebring de aquel año y en los 500 km de Charlotte. En 1983, bajo el nombre de 83G, ganó el título de IMSA GTP, logro que repetiría un año después.

La llegada de Newey al proyecto de CART de Bobby Rahal. Su diseño se llevó el título de 1985 de CART con Al Unser y las 500 millas de Indianápolis con Danny Sullivan.

La buena relación con Rahal daría aún más frutos en un futuro que por entonces parecía lejano.

Un año después, Newey repetiría trabajo en CART con el March 86C, pero este supondría su adiós definitivo a la categoría. Y lo hizo por todo lo alto: volviendo a ganar el título.

A mitad de temporada se embarcó en el proyecto FORCE F1 junto a otro ingeniero británico, Ross Brawn. A final de año el proyecto se cerró y ambos emprendieron caminos diferentes. Newey volvería a CART como ingeniero de carrera de Mario Andretti en el equipo Newman-Haas.

Este fue su primer diseño de Fórmula 1 y lo hizo después de regresar a March para la temporada 1988. El diseño logró dos podios durante aquel año. Propulsado con un motor aspirado Judd V8 de 3,5 litros solo pudo ser 6º en el Mundial de Constructores.

Ivan Capelli y Mauricio Gugelmin fueron sus pilotos. En 1989 volvió a usarse durante los tres primeros grandes premios y Gugelmin logró el último podio del coche de Newey en Jacarepagua, Brasil, tras lo cual solo hubo abandonos hasta que se pasó al nuevo CG891 en Mónaco.

La imagen ilustra muy bien lo que aquel monoplaza pudo ofrecer. No llegó a meta en 21 de las 26 carreras que disputó. Nada menos. Y, por supuesto, no sumó ningún punto en todo aquel 1989.

El sucesor fue algo más competitivo y, en 1990, logró un podio en Le Castellet (Francia) con Iván Capelli. No obstante, solo sumaron 7 puntos a lo largo de la temporada para ser 7º en el Mundial.

Los múltiples abandonos por problemas de fiabilidad terminaron con Newey, que ya era director técnico del equipo, despedido de Leyton House.

La primera gran creación de Newey en la F1 llegó inmediatamente después de su contratación por Williams como diseñador jefe. Su primera victoria en la categoría llegaría con Ricardo Patrese en el GP de México.

Nigel Mansell y Patrese lucharon contra Alain Prost por el Mundial, pero solo pudieron ser segundo y tercero, respectivamente, y dar el subcampeonato a la escudería británica tras lograr seis victorias más.

En 1992, la evolución de su primera gran obra logró el primer doblete de títulos en la F1. Nigel Mansell se coronó en el de pilotos y Williams logró 10 de las 16 victorias del año.

Era el comienzo de la era de Newey y Williams en la categoría...

Curiosamente, debido al gran dominio del FW14B, el FW15 nunca llegó a competir y el FW15B solo fue probado en varios test de 1993. El FW15C fue el modelo que finalmente disputó (y ganó) aquella temporada de F1 de 1993.

Alain Prost, fichaje estrella, batió a Ayrton Senna y a su McLaren para retirarse por todo lo alto con su cuarto título Mundial. Williams sumó el segundo consecutivo, el sexto de su historia.

El 10º coche de Adrian Newey que compitió fue el más trágico y el que peor recuerdo le guarda. En él, el astro Ayrton Senna perdió la vida una desgraciada tarde de mayo en Imola (San Marino). El brasileño llegó al equipo con las ganas de continuar la racha que Prost había terminado un año antes.

Aunque aquel año 1994 Williams fue campeón de Constructores, la alegría no corrió por el equipo de sir Frank. Senna no llegó a terminar ninguna carrera con el complicado monoplaza, a pesar de lograr las tres pole position que disputó aquel año.

Tras el cambio drástico de la normativa, Newey tuvo que empezar de cero en medio de su batalla con Ross Brawn y el equipo Benetton. Con los nuevos motores de 3 litros y la menor carga aerodinámica, el FW17 solo pudo ser subcampeón.

Aquel 1995, Damon Hill se las tuvo con un Michael Schumacher que cerró el doblete de títulos con Benetton tras una controvertida maniobra en la última cita del año en Adelaida.

La marcha de Schumacher a Ferrari ofreció la posibilidad a Newey de volver a tener un coche campeón. Damon Hill se hizo con holgura con el título y Williams dominó a placer aquel 1996.

Pero este sería el fin de la relación Newey-Williams, por todo lo alto, tras la decisión del británico de marcharse a McLaren en busca de nuevos retos. Antes, disfrutaría de un año sabático.

Aunque Newey no participó en su evolución, sí dejó diseñado un último regalo para Williams: el FW19 para la temporada 1997. En ella, los ingleses lograrían sus últimos dos títulos hasta la fecha.

Jacques Villeneuve se llevó el de pilotos tras ganar 7 de las 17 carreras ante un Heinz-Harald Frentzen que no llegó a estar a la altura.

Y a la primera en Wokin, fue la vencida. Newey diseñó el coche con el que McLaren logró su último título de constructores hasta la fecha y Mika Hakkinen se hizo con el primero de sus dos Mundiales.

Aquella creación de Newey ganó 9 de las 16 carreras del calendario de aquel 1998 ante un binomio Ferrari-Schumacher que amenazaba con abrir una era interminable.

Aunque no pudo repetir éxitos a nivel de equipo, Hakkinen volvió a imponerse a Schumacher (por última vez) y ganaron siete de las 17 carreras del año.

El subcampeonato de McLaren sería el primero de tres que llegaron de manera consecutiva ante el renacimiento de Ferrari y Ross Brawn.

Aquel año 2000, la era de Schumacher había comenzado y Newey siempre estuvo un paso por detrás en cuanto a rendimiento respecto a las creaciones de Brawn. Siete victorias y dos subcampeonatos.

Las fricciones con Ron Dennis ya eran un secreto a voces y Newey estuvo a punto de firmar con Jaguar para la siguiente temporada, pero un esfuerzo de última hora del capo de McLaren le convenció para quedarse.

El propio Newey reconocería años más tarde que esta serie de diseños no fueron tan exitosos como esperaba debido a un fallo de concepto. El MP4/17 disputó 33 carreras y solo ganó tres debido a que su sucesor nunca llegó a estar listo.

Lastrado por la falta de fiabilidad del MP4/18 que nunca llegó a ver la luz, esta versión "sin errores" solo logró una victoria en un 2004 100% de Ferrari.

Newey pareció reencontrarse con este diseño tras un gran cambio normativo a nivel aerodinámico y aunque logró 10 victorias, no pudieron superar a Brawn y su Ferrari.

La última creación de Newey para los de Woking fue este coche que en 2006, con Raikkonen, Montoya y De la Rosa a sus mandos, no logró ganar ni una sola carrera.

La primera creación de Newey para Red Bull llegó después de firmar con ellos para 2006 pero no tener tiempo de influir en el diseño ya programado del RB2.

No obstante, aquel 2007, los de Milton Keynes sufrieron para entrar en los puntos.

Los parecidos entre el Toro Rosso de 2007 con el Red Bull enfadaron a sus rivales, que se quejaron de que ambas escuderías compartieran diseños. No obstante, el motor Ferrari no dio el rendimiento esperado y solo puntuaron en China.

El segundo encargo de Red Bull a Newey pisó una sola vez el podio en aquel 2008 dominado por Lewis Hamilton y por Ferrari en el apartado de constructores.

Red Bull quedó 10 puntos por detrás de Toro Rosso aquel año tras la victoria de Vettel en Monza. Webber sumó 21 puntos y Coulthard solo 8.

Este segundo Toro Rosso diseñado por Newey siempre será recordado por su parecido al Red Bull y por la primera victoria de Sebastian Vettel en su carrera deportiva en la F1 sobre un mojado Monza.

La creación de Newey comenzó a labrar su futuro y sumó 6 victorias aquel año con Webber y Vettel. Aunque Ross Brawn y su propio equipo les mojaron la oreja a los británicos, todo estaba por cambiar en la Fórmula 1 solo un año después.

Este fue el último Toro Rosso que tuvo que diseñar Newey en 2009 antes de que tal tarea recayese sobre Giorgio Ascanelli. Solo logró puntuar en cinco careras.

Este fue el comienzo de la era Red Bull en la Fórmula 1 y Newey diseñó un coche capaz de ganar 9 carreras en toda la temporada y 13 pole position. Los primeros títulos cayeron de manos de Vettel y el equipo de Milton Keynes.

Este prototipo apareció en el videojuego Gran Turismo 5 de PlayStation y reapareció en el 6.

Segundo año de dominio consecutivo tras el buen hacer de un Newey que mejoró aún más el monoplaza de un año antes.

Siete victorias y la sensación de que ya no era tan dominante como sus predecesores, pero ambos títulos volvieron a caer de manos de Red Bull y de Vettel tras una intensa lucha con Fernando Alonso y Ferrari hasta la última carrera.

El dominio de Red Bull continuó con mano de hierro con un monoplaza que en tracción estaba a años luz de sus rivales. Ganó 13 de las 19 carreras del Mundial.

Con el cambio a la normativa Turbo V6 híbrida para la Fórmula 1 2014, el RB10 estuvo un paso por detrás de su antecesores y solo logró una victoria en toda la temporada. Ricciardo y Red Bull fueron, no obstante, subcampeones.

La asociación de Red Bull Racing y Aston Martin ha producido este espectacular superdeportivo en el que Adrian Newey realizó una parte importante del diseño.

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