Análisis técnico de Giorgio Piola
Especial

Análisis técnico de Giorgio Piola

Las pequeñas diferencias de setup de Hamilton y Russell en Brasil

El equipo de Brackley dividió sus kits aerodinámicos en el GP de Sao Paulo 2022 de F1 en Brasil para recoger más datos clave de cara a la próxima campaña.

Las pequeñas diferencias de setup de Hamilton y Russell en Brasil
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Al comienzo de la temporada 2022, Mercedes solo podía soñar con una victoria mientras sufría con el porpoising de su monoplaza, el W13.

Pero el doblete en el Gran Premio de Brasil es una prueba de lo incansable que ha sido en su búsqueda del rendimiento a lo largo del curso.

Y aunque ha habido momentos en los que se ha encontrado en un callejón sin salida de desarrollo o configuración, ha trabajado duro para obtener las respuestas que necesitaba para llevar al Mercedes W13 al frente de la parrilla.

Una característica del 2022 de Mercedes es que sus pilotos llevan siempre diferentes configuraciones aerodinámicas para encontrar el equilibrio que prefieren, lo que repitieron el pasado fin de semana.

Desde el inicio de la sesión clasificatoria en tierras brasileñas, Mercedes tomó la decisión de dividir las opciones aerodinámicas de sus dos coches, con el objetivo de seguir recopilando la mayor cantidad de datos posibles de cara al próximo curso en el que esperan volver a luchar por las victorias e incluso los títulos.

Lewis Hamilton montó un alerón trasero ligeramente más descargado en su W13 que el adoptado por George Russell. El siete veces campeón del mundo, de hecho, cuenta con un corte extra en el endplate lateral del alerón trasero, que no está en el coche de su compañero de equipo.

Esos cambios hablan del enfoque de diseño modular de Mercedes esta temporada, que ha reducido la cantidad de alerones que deben fabricarse, lo que ayuda con los costes. También reduce el tiempo al realizar cambios de configuración, ya que las piezas son fácilmente intercambiables.

La esquina del endplate trasero, por ejemplo, se puede cambiar sin necesidad de cambiar todo el ensamblaje (imagen principal del artículo, recuadro).

Mercedes W13: Hamilton ha la paratia laterale più scarica

Mercedes W13: Hamilton ha la paratia laterale più scarica

Photo by: Giorgio Piola

George Russell con la paratia laterale dell'ala posteriore più carica sulla Mercedes W13

George Russell con la paratia laterale dell'ala posteriore più carica sulla Mercedes W13

Photo by: Giorgio Piola

Son sólo pequeños detalles, pero los ingenieros de Brackley han estado buscando una solución que permita al veterano británico reducir la resistencia aerodinámica, con la esperanza de conseguir un pequeño aumento de la velocidad punta, algo que también sería clave para el W14 de 2023.

En la clasificación de Interlagos, Lewis Hamilton fue capaz de alcanzar los 325,0 km/h en el momento de pasar por delante de la trampa de velocidad (speed trap), mientras que George Russell se quedó por detrás, con una velocidad punta máxima de 320,8 km/h.

Desde el inicio del presente curso, Mercedes ha visto cómo su mayor pérdida de ritmo respecto a los dos grandes favoritos, Red Bull y Ferrari, estaba centrada en gran parte en la velocidad punta, lo que hizo que las carreras que contaban con largas rectas fuesen todo un dolor de cabeza para los de la estrella plateada.

Sin embargo, a medida que ha avanzado la temporada, Mercedes ha sido capaz de reducir la brecha y acercarse mucho a los líderes, e incluso competir con ellos en algunos escenarios más propicios para el W13, aunque en el cuerpo a cuerpo todavía tienen todas las de perder por esa razón.

 

Aleta de freno Mercedes W13

Aleta de freno Mercedes W13

Además, Mercedes también sigue buscando soluciones interesantes y novedosas que no se encuentran en ningún otro coche de la parrilla.

Como se ve arriba, la aleta en el cuadrante frontal superior de la guía del conducto del freno trasero presenta una solución microaerodinámica, en la que hicieron ranuras en la superficie para permitir que el flujo de aire migre entre ellas.

Con, o sin la ayuda del DRS, la velocidad de las flechas de plata ha estado por detrás del RB18 y del F1-75, lo que hacía que salvo que contasen con un ritmo que les permitiera colocarse por delante en clasificación y escaparse en carrera, defender la posición o intentar adelantar fuera casi un suplicio.

De cara al próximo año, en el que Mercedes ya ha confirmado que cambiará de concepto, abandonando este revolucionario coche "sin pontones", será crucial acertar tanto con el alerón delantero como con el trasero y, por esa razón, los de Brackley han centrado todas sus pruebas en esos dos elementos durante las últimas carreras de este curso.

Mercedes también probó recientemente un "polémico" alerón delantero:

La intrigante cámara que Red Bull F1 probó en el coche de Verstappen en Brasil

Red Bull RB18 montículo de cámara de medición de deflexión

Durante un breve período durante la FP1 de Brasil, el Red Bull RB18 de Max Verstappen presentaba un pequeño montículo en la parte media del morro.

La cápsula que forma el montículo y que parece haber sido impresa en 3D, presenta aberturas en cada extremo, y lleva cámaras montadas dentro para capturar imágenes del área lateral.

No está claro si esas cámaras estaban enfocadas en los elementos de la suspensión, el deflector del conducto del freno delantero, la pared lateral del neumático o en una combinación de todo ello.

Pero es interesante que el equipo austriaco sienta que necesita monitorizar esa parte del monoplaza, aunque sea brevemente y en los entrenamientos, mientras continúa buscando formas de mejorar aún más el rendimiento de cara al 2023.


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