Mercedes dice que cambiar su idea de alerón delantero llevaría meses

Las nuevas reglas aerodinámicas de la Fórmula 1 en 2019 han dejado una fascinante división de filosofías sobre la mejor manera de administrar el flujo de aire en la parte delantera del coche.

Mientras que equipos como Mercedes y Red Bull han optado por diseños más tradicionales de alerón delantero, Ferrari y Alfa Romeo han hecho algo totalmente diferente: han dado forma a los flaps superiores para que se hagan más estrechos e inclinados para abajo hacia el endplate, buscando conducir el flujo de aire todo lo hacia afuera que puedan.

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El fuerte comienzo de Ferrari en la pretemporada, junto con el inicio discreto de Mercedes, ha generado dudas sobre si los diseños del alerón delantero están o no relacionados con su rendimiento.

El director de Mercedes, Toto Wolff, dijo que a su equipo le había ido bien en los últimos años haciendo su trabajo sin mirar a los demás, pero admite que otros podrían haber encontrado mejores ideas.

"Tienes que tener la mente abierta", dijo en un evento de Petronas. “Siempre hemos tenido una filosofía de diseño diferente a muchos equipos".

"Hemos ido más lejos que los demás. Nunca hemos tenido en el coche el rake que han tenido otros monoplazas. No era porque creyéramos que nuestro concepto era superior en todos los ángulos, sino porque creemos que el paquete completo con la unidad de potencia a nosotros nos iba mejor de esa manera".

“Dicho esto, con un nuevo cambio de reglas, debes tener la mente abierta sobre lo que otros han hecho. Y si algo funciona mejor, los demás verán lo que los otros han puesto en el coche y lo probarán ellos".

Cuando le insistieron en si su equipo iba a cambiar su concepto, Wolff dijo: "Estas son cosas que no haces de un día para otro. Si tuvieras que pensar en cambiar el concepto aerodinámico del monoplaza, no es cuestión de días o semanas. Es cuestión de meses”.

Ese plazo de tiempo que dice Wolff sobre cambiar los conceptos del alerón delantero lo comparte también el director técnico de Renault, Nick Chester.

"Si decidiera que nos equivocamos y tuviera que crear un concepto de alerón muy diferente, no sería fácil", dijo Chester, cuando Motorsport.com le preguntó sobre lo difícil que sería cambiar conceptos.

"Lo pondrías y descubrirías que hay un largo camino para empezar. Luego, tendrías que desarrollarlo durante un par de meses para que funcione, de modo que no sería fácil cambiarlo, y menos si son cambios grandes".

Chester dijo que su equipo aún estaba evaluando los diferentes conceptos de alerón, y sugirió que durante la temporada podría haber cierta convergencia entre los equipos basándose en el mejor diseño.

"Obviamente, siempre estamos interesados ​​en lo que otros hacen, así que estamos mirando las otras opciones que hay", dijo.

“Hay una gran variedad de ideas y propuestas para aprovechar mejor la estela que se genera. Por lo tanto, hay un equilibrio que alcanzar, y durante la temporada veremos cómo todos se desarrollan quizás hacia una misma tendencia. Pero, por otro lado, hay monoplazas que funcionan bastante bien con diferentes soluciones".

El director técnico de Racing Point, Andy Green, dijo que no era imposible que se mantuvieran los diferentes enfoques, ya que las escuderías hicieron malabarismos para equilibrar lo que se gana y lo que se pierde con la carga aerodinámica del nuevo alerón delantero.

"Equipos como Mercedes han hecho su propia filosofía desde hace mucho", dijo. "Se han destacado por ser diferentes y han ganado cinco mundiales. Así que siempre hay espacio para otra filosofía, y lo han demostrado durante los años".

“Podemos acabar con varias, una o dos filosofías diferentes de alerón delantero y ambas podrían ser igual de competitivas. Tendremos que esperar y verlo".

Información adicional de Marco Congiu

Los diferentes conceptos de los coches de F1 2019, analizados

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La solución de Mercedes es una de las que consideraría como más convencionales, con cinco aletas de altura completa que atraviesan todo el tramo del alerón hasta el borde superior del endplate. Los flaps, las ranuras de debajo del alerón y los separadores de espacios entre ranuras tienen formas o ángulos de manera que empujan el aire hacia afuera. Sin embargo, ha roto el molde respecto al endplate, ya que en lugar de estar inclinado hacia fuera, se mete hacia dentro en la parte posterior, tal vez forzando la propagación de una estructura de flujo más grande.

Ferrari ha elegido una ruta de diseño más drástica, dando forma a los flaps superiores para que se estrechen hacia el endplate. Este también está inclinado hacia afuera, ya que el equipo busca conducir el flujo de aire todo lo hacia afuera que pueda.

Red Bull ha optado por la opción más convencional, con los flaps de separación en ángulo hacia el borde superior del endplate. Se espera que utilicen el diseño del alerón, el ajustador del alerón, los separadores de los espacios y los endplates para impulsar el aire hacia arriba y alrededor del neumático delantero.

Verás en la forma de los flaps y su posición de anclaje en el endplate que el diseño de Renault es lo que se consideraría un enfoque intermedio.

Haas también tiene esta solución intermedia, aunque ha optado por utilizar un ajustador del alerón pronunciado y en ángulo hacia afuera para compartimentar los diversos roles que asume el ala.

Toro Rosso tiene una solución más agresiva, con sus flaps inclinados hacia abajo y aplanados cuando se encuentran con el endplate. Esto ayuda a impulsar el flujo hacia afuera como parte de su relación con el borde delantero elevado en el plano principal, que también se utiliza para exponer las ranuras gemelas montadas por debajo y un borde inferior montado en la base del endplate.

Todos los equipos han optado por elevar la sección exterior del plano principal para ayudar a circular el flujo de aire y usar el borde interior de la parte inferior como una especie de faldón de aire, pero el enfoque de McLaren es quizás el más agresivo. Es una decisión que se ha tomado teniendo en cuenta también sus ranuras subyacentes, ya que están moldeadas y se extienden más hacia delante que en cualquier otro equipo. La sección superior, más externa de los flaps, se inclina hacia abajo, pero solo momentáneamente y ciertamente no con el mismo vigor que en Alfa Romeo, Ferrari o Toro Rosso.

Racing Point ha admitido que la especificación que vemos en el RP19 durante los test de pretemporada en Barcelona será muy diferente de la que se implementará para los libres 1 de Australia. El alerón delantero utilizado por el equipo también es bastante similar al que vimos cuando probaron en Hungría la temporada pasada, con el diseño ahora limitado de cinco flaps que abarca todo el tramo del alerón hasta el endplate. Sin embargo, donde difiere es en que ha tomado lo que podría describirse como una solución intermedio, con los tres flaps superiores reduciéndose y aplanándose a medida que llegan al endplate.

Alfa Romeo ha decidido que la fortuna favorece a los audaces, ya que su alerón usa el concepto que se ve en Ferrari y Toro Rosso y va aún más lejos. Ha compartimentado completamente el alerón, con el flap superior solo con una ranura corta, en lugar de una de longitud completa. Esto es para que el flap se comporte de una manera específica, mientras se obtiene el efecto de vórtice en la punta para ayudar a dar forma y controlar el vórtice Y250. Fuera del ajustador del alerón (que solo aumentará o reducirá el ángulo de los flap interiores) los flaps se aplanan y descienden drásticamente hacia la base del endplate en ángulo hacia afuera, direccionando la mayor cantidad de flujo posible a través y alrededor del neumático delantero. El arco de borde inferior también comienza bastante ancho y se reduce en la parte trasera, mientras que una pestaña de Gurney se encuentra sobre él para crear un gradiente de presión adverso.

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