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Un 'truco' que Mercedes guarda en su alerón, al descubierto

En otra idea genial de Mercedes, se ha descubierto que el alerón trasero del W11 se flexiona. Se espera que la F1 pronto pare los pies a ese 'truco'.

Mercedes AMG F1 W11, el alerón trasero en ángulo

Mercedes AMG F1 W11, el alerón trasero en ángulo

Giorgio Piola

Análisis técnico de Giorgio Piola

Análisis proporcionado por Giorgio Piola

Las imágenes de televisión mostraron que el ala trasera del Mercedes se inclinaba hacia el lado interno de la curvatura debido a las propiedades de flexión de los materiales que lo componen.

Eso permite que el Mercedes pueda ganar 2 km/h de velocidad, y dicha solución parece que también la aplican Red Bull y Ferrari, aunque se encuentra bajo la lupa de la FIA, que esta semana debe emitir una directiva técnica para evitar la proliferación de una idea muy astuta.

El monoplaza de Mercedes está siempre en el centro de atención, y ahora los ojos se giran en torno al W11 porque cada pieza de ese monoplaza diseñado por John Owen merece un trato especial.

En los dos últimos grandes premios disputados en Silverstone (Gran Bretaña y el del 70º Aniversario) la retransmisión a menudo se ha dirigido a los dos monoplazas del equipo alemán para mostrar con la cámara trasera del coche cuál era el deterioro real de los neumáticos en esa zona, ya que tanto Valtteri Bottas como Lewis Hamilton sufrieron blistering.

¿Que sufrieron qué?

Pero no queremos hablar de los neumáticos, ya que las imágenes emitidas en directo por las diferentes cadenas de televisión nos permitieron descubrir un rasgo distintivo del Mercedes: el alerón trasero se inclina de forma sorprendentemente visible hacia el interior de la curvatura, con un ángulo que parece trabajar sobre el equilibrio del coche. 

Es un movimiento rápido, probablemente el resultado de la combadura programada entre las partes individuales que conectan la parte delantera lateral del chasis con el ala principal. Esta solución supera todas las verificaciones técnicas de la FIA, que realiza pruebas de flexión estática, pero los técnicos de Brackley logran una deformación del ala que asegura ventajas aerodinámicas.

De hecho, el perfil principal se articula sobre el punto de pivote que es el único soporte central en el que recae el alerón trasero, y se mueve inclinándose en el lado interior de la curvatura, reduciendo la resistencia hacia delante y ofreciendo una mejora de unos 2 km/h de velocidad.

Evidentemente eso no pasó desapercibido para Red Bull y Ferrari, que han realizado sus propio conceptos con objetivos similares. Incluso el RB16, por ejemplo, consigue bajar su ala unos 30 mm con un dispositivo que "aplasta" la base de los soportes.

Red Bull Racing RB 16: ecco i doppi piloti svergolati che reggono l'ala posteriore

La imagen principal que abre el artículo es una reconstrucción del ala flexionada, ya que no estamos autorizados a publicar las imágenes que nos han llegado demostrando esto de lo que hablamos.

Giorgio Piola, por tanto, ha elaborado una imagen para hacer comprensible el concepto, pero tiene valor solo para describir el movimiento del ala.

La FIA no descansa y por lo que sabemos será emitida una nueva directiva técnica por parte de Nicholas Tombazis, Delegado Técnico de la FIA para monoplazas, probablemente esta semana, para evitar que la solución se empiece a ver en toda la parrilla, tras realizar una minuciosa investigación en los boxes de los equipos el pasado fin de semana en Silverstone.

Más de Mercedes:

Galería: los inventos técnicos más importantes de la historia de la F1

(Pulsa en 'Versión completa' al final del artículo si no puedes ver las fotos o su información)

Efecto suelo

Efecto suelo

Foto de: LAT Images

La idea del jefe de Lotus en los años 70, Colin Chapman, era intentar hacer que su coche funcionara como un alerón (él mismo los había introducido en la F1 en 1968). Chapman entendió que si los laterales del coche alcanzaban el suelo, la carga aerodinámica aumentaría de manera exponencial, ya que formaría un área de baja presión debajo del coche, "fijándolo" al suelo. La novedad no pudo dar a Lotus el título de 1977 debido a la baja fiabilidad del coche, pero lograron el campeonato en 1978 con Mario Andretti. Sin embargo, la F1 prohibió la solución por seguridad, ya que permitía a los monoplazas tomar las curvas a velocidades más altas.

Motor turbo

Motor turbo

Foto de: Sutton Motorsport Images

Tras el efecto suelo de Lotus y el Tyrrell de seis ruedas, Renault decidió también intentar innovar en la F1. Introdujo un revolucionario motor para el mundial de 1977, cuando puso sobre la pista el primer coche turbo de la historia de la F1. Biturbo, aliviaba un poco el problema crónico del 'turbo lag' y permitía velocidades superiores a las de los coches con motores aspirados a pesar de su poca fiabilidad. La nueva tecnología sedujo al resto de la F1, y los motores turbo pasaron a dominar el mundial hasta que fueron prohibidos a finales de 1988, volviendo en 2014.

Chasis de fibra de carbono

Chasis de fibra de carbono

Foto de: LAT Images

Iniciando una nueva fase administrativa en 1981, McLaren decidió apostar por la construcción de un chasis de fibra de carbono, sustituyendo el aluminio que utilizaban el resto de equipos. Más ligero y más resistente, el coche hizo que el equipo volviera a lograr victorias tras tres años de sequía. Por su poco peso y mayor seguridad, los equipos poco a poco se sumaron a la fibra de carbono, y actualmente todos los equipos utilizan ese material en numerosas zonas de sus coches.

Suspensión activa

Suspensión activa

Foto de: LAT Images

Para ayudar a la aerodinámica del coche a ser consistente en aceleraciones, frenadas y cambios de dirección, Lotus utilizó un sistema hidráulico que mantenía el coche alineado sin importar las deficiencias de la pista. En los años 80, era un sistema 'reactivo', pesado y que sacaba potencia del motor para funcionar. Y, a principios de los 90, Williams lo perfeccionó. En el GP de Australia de 1991 (el último de ese año), el equipo introdujo una suspensión genuinamente activa, ya que la programó electrónicamente en base a ese circuito y sus baches. La novedad hizo que Williams fuera campeón en 1992 y 1993 con mucha facilidad. La solución fue prohibida para 1994.

Cambios en el volante

Cambios en el volante

Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecía malo en la época, pero revolucionó la F1 para siempre. Ferrari en 1989 colocó en su coche un cambio de accionamiento por levas detrás del volante, sustituyendo la palanca tradicional, que en algunos monoplazas ya era secuencial y no en H. Los demás equipos no tardaron mucho en copiarlo. Menos de cuatro años después todos los coches ya tenían ese cambio secuencial en el volante.
Un pedal de freno extra como control de tracción

Un pedal de freno extra como control de tracción

Foto de: LAT Images

En 1997, McLaren volvió a ganar después de tres temporadas en blanco. Ese coche poseía una solución bastante ingeniosa para burlar la prohibición del control de tracción. El experimentado fotógrafo Darren Heath comenzó a notar que en zonas de aceleración, el freno trasero de los coches del equipo mostraban los discos traseros al rojo vivo. Sospechó que había algo asociado al frenado que el equipo estaba explotando. Aprovechando un abandono de Hakkinen en el GP de Luxemburgo, sacó fotos del cockpit y captó un pedal de freno extra para ayudar a controlar la tracción. La FIA prohibió el dispositivo a principios de 1998.

Mass damper (o amortiguador de masa)

Mass damper (o amortiguador de masa)

Foto de: LAT Images

Fue una de los grandes armas que dieron los títulos de 2005 y 2006 a Fernando Alonso. Renault desarrolló un sistema de suspensión que consistía en un peso suspendido dentro del coche para amortiguarlo mientras pasaba por baches. Renault proporcionó a la FIA detalles del sistema a mediados de 2005, y el organismo acordó que era seguro y lo legalizó. En 2006, después de hacer su coche considerando el sistema, la FIA prohibió esa solución alegando que era un dispositivo aerodinámico móvil, y tuvieron que rediseñar la suspensión delantera.

Doble difusor

Doble difusor

Foto de: Sutton Motorsport Images

Con una gran restricción aerodinámica impuesta de 2008 a 2009, los ingenieros se quebraron la cabeza para saber cómo recuperar la carga aerodinámica antes lograda de manera tan fácil con alerones grandes. En ese momento, el increíble Brawn GP surgió de las cenizas de la recién deshecha Honda con un difusor doble, hecho para acelerar el paso del aire debajo del coche, algo que en aquella época afirmaban que les daba cerca de medio segundo. A pesar de que Williams y Toyota usaron soluciones similares, la de Brawn fue más efectiva, dándoles el título de 2009. Sin embargo, el doble difusor fue prohibido para 2010.

Conducto F

Conducto F

Foto de: Sutton Motorsport Images

El precursor del DRS. En 2010, McLaren inventó un ingenioso método para ayudar al alerón trasero del coche. El piloto tapaba con la rodilla una especie de chimenea que desviaba el flujo de aire que iba hacia el alerón trasero, haciendo al coche ganar velocidad en recta. La novedad fue copiada por otros equipos en interpretaciones diferentes, pero prohibida por la FIA para 2011 - año de introducción del alerón trasero móvil.

Difusor soplado

Difusor soplado

Foto de: Sutton Motorsport Images

Después de la prohibición del difusor doble, en otro intento por recuperar la carga aerodinámica perdida en el reglamento de 2009, Red Bull fue ingenioso: utilizó el gas de los escapes para aumentar la estabilidad del coche, apuntándolos hacia el difusor. La solución, junto a un mapa de motor especial para clasificación, hacía que aunque el piloto no estuviera acelerando, el aire continuara saliendo con velocidad en las curvas. La solución fue prohibida a mitad de 2011.

Sistemas híbridos

Sistemas híbridos

Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto el KERS como los MGUs actuales forman parte de este principio. Con una preocupación cada vez mayor de la industria automotriz en cuanto a la emisión de gases tóxicos por los coches, el desarrollo de tecnologías para el almacenamiento de energías renovables vive su apogeo. Y la F1, que es el principal laboratorio, no se ha mantenido al margen. Actualmente los sistemas de energía híbrida (cinética y térmica, MGU-K y MGU-H respectivamente) son responsables de cerca de una quinta parte de la potencia total de los F1.

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