La F1 busca cómo detener los trucos de los alerones flexibles

Durante años, la FIA ha realizado pruebas estáticas del alerón trasero en un intento por garantizar que los equipos no los flexionen para reducir la resistencia al avance.

Actualmente, la FIA realiza dos test, uno vertical y otro horizontal, para garantizar que los alerones traseros no se flexionen demasiado.

La primera prueba exige que el alerón trasero no se desvíe más de 7 mm horizontalmente cuando se aplica una carga horizontal de 500N.

La segunda obliga a que el alerón trasero no se pueda desviar más de 2 mm verticalmente cuando se aplica una carga vertical de 200N.

Sin embargo, los diseños de los equipos se han vuelto tan sofisticados que pueden garantizar que el alerón trasero sea lo suficientemente fuerte como para pasar ambas pruebas, pero aún así pueda girar hacia atrás cuando van a toda velocidad.

Las imágenes on board de los F1 en el reciente Gran Premio de Estiria mostraron que algunos coches aún parecen estar superando los límites con el comportamiento de sus alas.

Un ejemplo obvio fue el alerón trasero de Max Verstappen, que se movía durante su batalla con Valtteri Bottas.

Sin embargo, no está claro si eso fue intencionado por parte de Red Bull o si el equipo hizo que el ala fuera demasiado frágil, ya que durante la carrera también se vio que perdía algunos elementos (lo puedes observar en la imagen principal del artículo).

Sea cual sea la intención, la FIA ha supervisado la flexión del alerón trasero y ahora quiere encontrar una manera de cambiar el formato de sus test para que se adapten mejor al comportamiento de las alas en la pista.

Cuando Motorsport.com le preguntó si iban a cambiar las pruebas para frenar las posibles artimañas de Red Bull, el jefe de asuntos de monoplazas de la FIA Nikolas Tombazis respondió: "No estamos hablando específicamente de Red Bull o de ningún otro equipo, pero observamos la flexibilidad del alerón trasero".

"Esperamos mejorar las reglas y las pruebas de desviación en un futuro no muy lejano. Pero queremos hacerlo razonablemente, con cuidado, y no apresurarnos y tomar la decisión errónea".

Test de carga del alerón trasero

Tombazis dejó claro que los equipos se las ingeniaron para que sus alerones fueran completamente legales cuando se hacían las pruebas en el pitlane, pero que aún así se pudieran flexionar en la pista.

"Las mejores reglas de deflexión para la elasticidad aerodinámica son las que imitan más de cerca los casos de carga real que se puede ver durante la vuelta. En otras palabras, la carga que sufre un ala es normalmente hacia abajo y hacia atrás, aproximadamente, digamos, 40 grados más o menos".

"Actualmente, en las cargas que colocamos en los test, hay un retroceso horizontal y una carga vertical, y luego algunas cargas más pequeñas, como en los bordes de salida, etc".

"Creemos que tal vez sea un método que se ha quedado desactualizado, y los equipos pueden estar aprovechando el hecho de que la carga del test es diferente a la que se sufre en la pista, y así diseñar sus alerones de manera que sean más resistentes ante la FIA, pero quizás menos resistentes durante la vuelta".

"Nos gustaría abordar ese asunto. No es un trabajo de cinco minutos, pero está en nuestra lista de tareas pendientes".